Викторианский Лондон
Шрифт:
Помимо толп туристов и «элегантных господ, которые усаживались вокруг стола и курили», была еще одна категория пассажиров, олицетворявших кардинальное изменение в социальном укладе. До тех пор мастеровой люд вынужден был жить поблизости от места работы. Туда он добирался пешком, преодолевая расстояния, которые теперь нам кажутся невероятными. Рабочий день начинался в шесть утра, и чтобы прийти без опоздания, требовались время и силы на дорогу. Рабочим приходилось жить в районах трущоб, по возможности ближе к месту работы, если, конечно, удавалось найти сносное жилище. Власти неторопливо обсуждали, как избавиться от трущоб и улучшить положение неимущих, но — боже упаси! — без какой-либо поддержки, финансируемой государством, без жилищных субсидий и прочего, а исключительно путем убеждения рабочего класса улучшить условия своей жизни. К примеру, проживая в предместьях Лондона, трудящиеся могли бы добираться до работы, пользуясь новомодной транспортной системой, таким образом, одним выстрелом убивали двух зайцев. В 1844 году Гладстон объявил, что на каждой железнодорожной линии должен ежедневно курсировать поезд, проезд в котором стоил бы 6 пенсов за милю. Он предназначался для рабочих, трудовой день которых начинался намного раньше, чем у чиновников или лавочников, приходивших на работу около десяти утра. Его «парламентские
125
G. A. Sala, Twice Round the Clock,London, 1859.
126
John Hollingshead, My Lifetime,London, 1895.
127
Barker and Robbins, op. cit.
Когда приезжий с деньгами прибывал на вокзал, куда он мог направиться? В Лондоне всегда не хватало приличных гостиниц, где можно было бы снять номер. В отдельных случаях проблему решали, объединив вместе несколько стоящих рядом зданий, но это было крайне неудобно. Новым вокзалам требовались новые, специально спроектированные современные гостиницы с величественными фасадами, привлекавшими приезжих. Отель у Паддингтонского вокзала (1854) был выстроен в стиле «французского ампира», где все, казалось, напоминало эпоху Возрождения. Отель «Гровенор» у вокзала Виктории (1861), также представлявший собой смешение ренессансных стилей, выглядел весьма импозантно; в нем был гидравлический лифт, называемый тогда «поднимающейся комнатой». А в отеле Чаринг-Кросс (1865) в такой «поднимающейся комнате» имелись даже сиденья. Общая стоимость комплекса вокзала и отеля составила более 3 миллионов фунтов стерлингов, включая стилизацию под давно исчезнувшую средневековую архитектуру. [128] Когда завершилось строительство отеля при вокзале Сент-Панкрас (1868), сэр Джордж Гилберт Скотт получил возможность использовать свои проекты в стиле высокой готики в офисах Уайтхолла. Его работа, получившая поддержку правительства, имела ошеломляющий успех. [129] Отель был признан самым роскошным и лучшим в Британской империи.
128
Последний из крестов, отмечающих путь, которым двигался гроб жены Эдварда I, Элеоноры, был поставлен в 1290 г. в деревушке Чаринг, неподалеку от места ее упокоения в Вестминстерском аббатстве. Впоследствии крест пришел в негодность и был убран. Существующий в настоящее время вариант, стоящий во дворе перед вокзалом, был спроектирован Барри и поставлен в 1863 г.
129
Лучше всего его средневековые шпили и башенки видны из двора Британской библиотеки. Если вы встанете перед отвратительными навесами, загораживающими наружную стену вокзала Кингс-Кросс и будете разглядывать контур Сент-Панкраса с другой стороны, начав с часовой башни и двигаясь вправо, то увидите статую Британии на отдельном маленьком шпиле.
Однако поезда еще более усугубили транспортные проблемы в центральной части Лондона: и пассажиры, и грузы, прибывавшие по железной дороге, следовали далее к месту назначения порой через весь город, что создавало очередные сложности в уличном движении. Принято было вполне новаторское решение — организовать подземноежелезнодорожное движение. Конечно же, задача ставилась не из простых. На проектные работы было выделено 170 000 фунтов стерлингов. Под землей находились туннели, канализационные трубы, подземные реки, и поначалу сама идея будоражила общественное мнение. Но с годами все волнения улеглись, и началось строительство. «Иллюстрейтед Ланд он ньюс» от 7 апреля 1860 года с ликованием писала:
Началось сооружение Столичной железной дороги… Она начинается напротив отеля Большой западной железной дороги в Паддингтоне, пересекает Эджвер-роуд… идет под Нью-роуд [теперь Юстон-роуд] и далее к Кингс-Кросс… Большая часть маршрута пролегает под землей, под пересекающими город улицами… [От Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит дорога идет] по поверхности, за исключением мест пересечений с уличной сетью… Таким образом вся Нью-роуд окажется перерытой, а прокладка линии будет вестись по участкам.
Сопровождавший публикацию рисунок свидетельствовал, что большая часть улицы занята подъемными кранами, землеройными машинами, гужевыми подводами. Движение транспорта, которое бывало достаточно интенсивным, осуществлялось по одной полосе в каждую сторону. Конкурирующее издание тут же опубликовало сообщение, что Нью-роуд полностью блокирована. По словам проектировщиков, станции, которые расположены не на открытых участках линии и не поблизости от них, как, например, Фаррингдон-стрит, будут «просторными, проветриваемыми и с хорошим газовым освещением». Но представьте себе, каково будет жить вблизи Нью-роуд — и так очень загруженной транспортной артерии, где ездили омнибусы — при прокладке подземных путей. «Владельцы расположенных здесь магазинов и лавочек жалуются, куда только возможно, что несут значительные убытки по причине длительных заторов». [130] «Иллюстрейтед Ландон ньюс» продолжала информировать своих читателей об успешном ходе строительства, избегая упоминать о прорывах канализационных труб. В ходе работ река Флит, превратившаяся к тому времени в поток нечистот, была заключена в огромную железную
130
Illustrated Times,18 January 1862.
— И вот наконец, в январе 1863 года 650 приглашенных гостей, в том числе и Гладстон с супругой, сели на поезд в Паддингтоне и проследовали весь путь до Фаррингдона, где «был устроен банкет с участием гостей». Сложности устройства банкета на станции подземки не шли ни в какое сравнение с завершением работ по ее открытию. [131] Тогда же, в январе
линия была открыта для пассажиров… Было подсчитано, что в течение дня она перевозит более 30 000 человек… С 9 утра и до полудня в поезд невозможно было сесть ни на конечных станциях, ни на промежуточных… Маленькие будки, установленные на линии, казались странными… во многом они напоминали… какие-то душевые кабинки… Я спустился по широкой лестнице, которая шла футов на 30 вниз, и уже находясь внизу, почувствовал, как здесь прохладно… Тут явно ощущался запах паровозного пара, становящийся все сильнее по мере продвижения вглубь станции. Оказавшись наконец на платформе, я вынужден был признать, что здесь не так уж и уютно… Станция была затянута плотной мглой… Мы въехали в туннель, не в темноту, поскольку здесь было вполне хорошее газовое освещение, при котором можно было даже читать. Можно было откинуться на мягком удобном сиденье самого просторного железнодорожного вагона в Англии [он ехал в первом классе] и, забыв о том, что над тобой 20 футов земли, рассматривать сидящих напротив спутников… На полной скорости чувствовалась специфическая вибрация, присущая подземке. Вагоны были широкими и достаточно тяжелыми, чтобы раскачиваться из стороны в сторону, но некоторое волнообразное движение все же ощущалось…
131
Информация о событии взята из книги Andrew Saint and Gillian Darley, The Chronicles of London,London, 1994.
Вагоны второго и третьего класса не были столь комфортабельными. Пассажиры третьего класса вообще ехали в открытых вагонах, не защищавших от дыма и угольной пыли. Несмотря на плохой воздух подземки, все с энтузиазмом встретили появление нового вида транспорта. К 1864 году интервал между поездами в «часы пик» — с 9 до 10.30 утра и с 16 до 18.30 — составлял две минуты, а в более спокойное время увеличивался до 10 минут. В тот год количество пассажиров этой линии подземки составило почти 12 миллионов человек, к 1868 году оно достигло 27 миллионов. [132] Сеть подземных линий быстро росла. Проблема задымленности была решена по мере электрификации подземки. Несчастные случаи не осложняли работу. В 1869 году «одна женщина выпрыгнула из вагона на пути и… отделалась сильными ушибами, да один джентльмен пожаловался, что получил небольшую травму». Год спустя произошло столкновение двух поездов, и движение по линии было прервано на два часа, что «вызвало серьезные затруднения». Пострадавшие в аварии были доставлены на станцию Портлан-стрит, «где их ожидали сотрудники компании», [133] несомненно, с чаем или бренди из пристанционного буфета.
132
Barker and Robbins, op. cit.
133
Illustrated Times,2 February 1869.
Глава 5
Строительство
Бедняки ютились в трущобах. В старых покосившихся постройках, переживших Великий пожар 1666 года. Они стояли в узких кривых переулках, почти соприкасаясь крышами. Когда-то это были приличные дома, возведенные процветающими магнатами времен Реставрации — до того, как респектабельный Лондон переместился к западу. Вероятно, их не сумели продать и просто бросили. Наверное, не нашлось покупателей. В них быстро вселились незаконные жильцы и вынесли оттуда все, что можно было использовать или продать: деревянные перила, двери, оконные рамы и металлические петли. Камины были давным-давно проданы, жизнь оконных стекол была недолгой. После того, как здания были окончательно разграблены, туда вселились бедняки. В помещение набивалось столько народу, сколько могло уместиться на полу — а иногда и больше.
Эти темные заброшенные дома неясно темнеют на картинах того времени. Если со времени их постройки в жизни города и обозначился некоторый прогресс, он обошел их стороной. В трущобах не было ни канализации, ни уличного освещения, ни вывоза мусора, ни полиции. Выгребные ямы, имевшиеся в некоторых подвалах, были давно переполнены. Но даже подобное жилье приносило доход. Человек с небольшими средствами мог за 4 шиллинга в неделю снять целый дом на Джейкобз-Айленд в Бермондси, а затем сдавать там комнаты по 2–3 шиллинга за каждую.
Для человека с постоянным, пусть и низким, доходом перспективы были чуть более радужными, так как филантропы, проникнутые духом гражданственности, заинтересовались строительством домов для пристойных бедняков. В 1841 году с целью покупать или строить «жилые дома, чтобы затем сдавать их беднякам… особенно в густо населенных кварталах» была основана Столичная ассоциация по улучшению жилищных условий трудящихся. Она возвела пятиэтажный дом — первый в Лондоне — у вокзала Сент-Панкрас, где за скромную плату 3 шиллинга 6 пенсов в неделю могли достойно разместиться 110 семей, каждая с собственным водопроводом, ватерклозетом и судомойней, а также общей прачечной и помещением для сушки белья. Эта же ассоциация построила еще один многоэтажный дом на 108 семей в Бермондси. Возведенные или перестроенные ею дома разбросаны по всему Лондону. На свободных местах, вдали от центра города, она сооружала дома из четырех квартир, каждый с собственным садиком, сдавая их за 5–6 шиллингов в неделю. [134]
134
James Burn, The Begger Boy: an Autobiography,London, 1888.