Вижу цель. Записки командора
Шрифт:
Чуть ранее на базе "Победы" ГАЗ-М-20 горьковчане по такому же принципу сделали ГАЗ-М-72 с двумя ведущими мостами.
Отечественные легковые полноприводные предшественники "Нивы".
Интересно, что упомянутые полноприводники являлись близкими родственниками. Дело в том, что при создании 410-го был использован опыт разработки двухместного ГАЗ-М-73Г
И 410-е, и М-72 выпускались серийно, но сравнительно небольшими партиями.
Оба полноприводника получились на 150–200 кг тяжелее своих базовых моделей. Это было вызвано не только появлением новых агрегатов (передний мост, раздаточная коробка и т. д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить – они буквально "трещали" на бездорожье.
Усугубляло картину и наличие четырёх боковых дверей, что заметно [42] снижало жёсткость кузова. Опять же – нужно ли столько дверей для "сельского" авто?
42
Не путать его с упоминавшимся ранее гусеничным бронетранспортёром.
Испытания показали, а последующая эксплуатация подтвердила, что формы серийных легковых кузовов совершенно не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересечённой местности. Даже преодоление обычного кювета превращалось в большую проблему.
Широкая эксплуатация выявила и ещё одну крайне неприятную особенность обеих машин. Которую то ли не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения (бывает и такое).
Суть дела заключалась в том, что центр масс автомобиля (в просторечии именуемый центром тяжести) из-за увеличения дорожного просвета переместился вверх. Вследствие чего резко снизилась боковая устойчивость, то есть попросту возросла склонность к опрокидыванию.
Оба автомобиля были в этом смысле очень опасными как на крутых поворотах шоссейных дорог, так и на пересечённой местности – к примеру, на косогорах.
По всем этим причинам обе модели не сумели долго продержаться на конвейере. Выпуск полноприводных "Москвичей" был прекращён в 1960 году, а М-72 сошёл с дистанции даже на два года раньше.
Кстати, на высоте центра масс "обжёгся" в своё время и Горьковский автозавод с грузовиком ГАЗ-63, полноприводным вариантом известного ГАЗ-51, спроектированном по аналогичному принципу и имевшим те же недостатки. Он тоже недолго продержался – в конце 60-х гг. его сменил ГАЗ-66, разработка которого велась совершенно иначе.
Этот опыт сослужил всем нам добрую службу. Без него ещё неизвестно, как бы обернулось дело с вазовским джипом.
Всем стало ясно, что погоня за чисто технологическим выигрышем может завести проект в глухой тупик.
Поэтому и главный конструктор В. Соловьёв, и вся его команда от вышеупомянутого упрощенного варианта отказались наотрез.
Да и генерального директора ВАЗа В. Полякова не пришлось в этом плане долго уговаривать. Он хорошо помнил, как в бытность свою на МЗМА вдоволь "нахлебался" с упомянутыми проблемами 410-го.
По этой причине с самого начала решили идти другим путём. Делать полностью оригинальную
Слава Богу, что хоть не пришлось ломать голову, перебирая различные компоновочные варианты. Наличие базовой машины неумолимо диктовало переднемоторную схему с продольным расположением силового агрегата. [43]
"Нива" вполне могла оказаться либо такой (ФИАТ, вверху), либо этакой…
Пора было приступать непосредственно к проектированию. Его возглавил Лёва Мурашов, имевший опыт подобного рода на Запорожском автозаводе.
43
Хотя были сторонники и "поперечника". Такую идею упорно продвигал, в частности, кузовщик Г. Аверин.
Для ускорения работ они вполне разумно решили обойтись на первом этапе без дизайнерской проработки. На данный момент внешний вид – не главное.
И, не считаясь со временем, группа Мурашова спроектировала автомобиль всего за три месяца! Чертежи тут же были переданы в цех для изготовления.
В отличие от Чебурашки, на сей раз обошлись без каких-либо макетов, гипсовых слепков и прочего. В этом просто не было необходимости, поскольку панели были плоскими и никаких лекальных сопряжений просто не было.
По чертежам модельщики сразу начали делать оснастку, а жестянщики – выколачивать по ней кузовные детали.
И к апрелю 1972 года первый образец был собран. За ним вскоре последовал и второй.
Образцы перспективного вазовского джипа, которых было два, получили индекс Э2121.
Уникальным был на них силовой агрегат – так принято называть двигатель с навешенными на него узлами.
В то время появились опытные образцы 1,6-литрового мотора, который предназначался для уже разрабатывавшегося тогда модернизированного "люкс-варианта" на смену 2103. [44]
44
Этому автомобилю сначала был присвоен индекс 21031. "Единичка" в конце и означала модернизацию – вспомним 2101 и 21011. Затем по непонятным причинам (это всё же не новая модель) индекс был заменён на 2106, под которым машина и пошла в производство.
К этому двигателю на Э2121 крепилась серийная коробка передач с жёстко пристыкованной к ней оригинальной раздаточной коробкой. Снизу к двигателю был подвешен редуктор переднего моста.
Другими словами, двигатель, коробка, раздатка и мост составляли на образцах первой серии единое жёсткое целое.
Подвеска передних колёс была сразу выполнена независимой, на штампованных поперечных рычагах с винтовыми пружинами (по типу 2101). Тем самым от привычной для джипов жёсткой балки отказались сразу, и правильно сделали.