Вижу цель. Записки командора
Шрифт:
Как и в случае с Чебурашкой, ШРУС в приводах передних колёс оставался несбыточной мечтой. Поэтому внутренние шарниры приводов имели скользящие сухари, а наружные представляли собой обычные сдвоенные карданы.
Задний мост – по сути такой же, как на "Жигулях", только чуть побольше. Разве что полуоси были полностью разгруженными – они легко вытаскивались из ступицы наружу, как на грузовиках. Позже удалось перейти на привычный всем и более простой полуразгруженный вариант.
Несущий кузов сделали предельно простым – открытым, с брезентовым верхом. Сняв тент и откинув вперёд
Дуга безопасности вначале отсутствовала. Её пришлось делать и устанавливать самим испытателям перед началом работ. К ней же прикрепили и ремни безопасности.
Оригинальной являлась схема переключения передач. Одним движением можно было включить только передний мост, или только задний, или оба вместе.
Уникальность подобной конструкции трудно переоценить. Практически мгновенно автомобиль мог быть преобразован из переднеприводного в задне- и полноприводной.
Подобную схему конструкторы заложили вполне сознательно, чтобы иметь возможность исследовать как можно больше вариантов. И было ясно, конечно, что она приемлема только на первом этапе испытаний, когда проводился огромный комплекс поисковых работ.
Для исследователя – сущий подарок! Которым мы, разумеется, не преминули воспользоваться. На первых образцах удалось составить подробную картину особенностей переднего, заднего и полного приводов, что весьма пригодилось всем нам позднее.
Жаль, правда, что такая схема не прижилась. И не потому, что в ней обнаружились какие-то изъяны – всё работало как часы.
Причины были глубинными и крылись в размерности деталей ведущих мостов. Всё зуборезное оборудование на заводе было рассчитано на чисто легковую размерность ФИАТ-124, и не более того. А на более тяжёлом джипе в режиме одного ведущего моста эти детали оказались перегруженными и надолго их не хватало.
Увеличение размерности означало закупку новых и дорогих зуборезных линий, так что об этом тогда и заикаться не приходилось. Поэтому и появилась впоследствии схема с постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом, который делил крутящий момент пополам – исключительно для надёжной работы легковых мостов.
Очень трудным оказалось подобрать для первых образцов колёса. "Жигулёвские" не годились, это ясно, а шины от ГАЗ-69 были явно тяжёлыми. Слава Богу, удалось где-то отыскать десяток диагональных вездеходных шин М-51 размерности 6,70–15, которыми комплектовался в своё время упоминавшийся выше "Москвич-410". Они на первых порах пришлись весьма кстати, а позже появились и специальные шины с Волжского шинного завода.
Два образца-близнеца отличались только цветом: один был белым, другой – зелёным. Именно из-за второго и получили образцы у нас прозвище крокодилы. И не случайно.
Чуть раньше появилась микролитражка 1101, метко
— Все – в объезд, а мы на крокодилах как рванули напрямик!…
И каждому было ясно, о чём идёт речь
А вот на переднем плане и второй, зелёный образец, из-за которого, собственно, машины и получили прозвище "крокодилы".
Мы, испытатели, попросили дизайнеров сделать на первые образцы какие-нибудь отвлекающие псевдо-эмблемы. Иначе от любопытных отбоя не будет! Их сделал молодой специалист Валера Сёмушкин, который вскоре станет ведущим дизайнером проекта. Спереди это был стилизованный красно-белый мальтийский крест, а сзади его дополняла надпись "Formika" ("муравей" по-латыни).
Надо сказать, что этот нехитрый камуфляж сработал на удивление превосходно. За всё время работы с образцами (около года) никому из посторонних и в голову не пришло, что это – прототипы будущего вазовского вездехода.
У нас был разработан целый ритуал ответов на вопросы любопытных (внимания эти необычные машины привлекали, конечно, много).
Дежурной отговоркой было "самоделка", а самым настырным по секрету сообщали, что это, к примеру, "румынский ФИАТ' или ещё что-нибудь в этом же роде. Даже дотошные журналисты ни о чём тогда не догадались – никаких публикаций в местной прессе (не говоря уже о центральной) не появилось!
Апрель 1972 года, первый выезд на дорогу (автор, О. Тарасов и В. Давыдов). Вверху справа – отвлекающие псевдо-эмблемы.
И закипела работа… За короткий срок нужно было ответить на главный вопрос – годится ли такой прототип для воплощения задуманной идеи? Конечно, ни о каких выездах в другие регионы на этих ходовых макетах пока и мечтать не приходилось. До настоящих автомобилей, которыми им предстояло стать, они пока ещё явно не дотягивали.
Крокодилы требовали к себе ежедневного и ежечасного пристального внимания, проводя на подъёмниках и ямах гораздо больше времени, чем на воле. Первые образцы, как малые дети, болеют всеми "детскими" болезнями, это неизбежно.
Поэтому реально можно было говорить только о самарской земле с её дорогами и бездорожьем. Последнего на Руси, на радость испытателям, пока хватает.
Первые выезды состоялись в апреле 1972 года. Если учесть, что всего каких-нибудь двадцать месяцев назад о такой машине никто и не помышлял, то по тем временам это совсем неплохо!