Вижу цель. Записки командора
Шрифт:
Могу ещё добавить, что Соловьёв придавал очень большое значение мнению испытателей. Это, правда, никак не означает, что можно было говорить всё что угодно – уж истину от плевел он отличать умел.
Это тоже было характерно для ГАЗа. Там с Соловьёвым я, правда, близко не сталкивался, поскольку занимался гусеничными машинами, но дух этот был присущ всем подразделениям КЭО – как сейчас там обстоят дела в этом смысле, сказать не могу.
Другой его ипостасью была натура. Мягкий и интеллигентный, он не был, увы, администратором в полном смысле этого слова.
Считаю, что его согласие быть главным конструктором ВАЗа стало в конечном счёте
Дело в том, что в КЭО ГАЗ существовала стройная система опытных разработок, выверенная жизнью.
Был главный конструктор – всему голова. На правах его первых заместителей находились и три главных конструктора "по отраслям" – легковым, грузовым и спецмашинам.
Главным по легковым и был Соловьёв. Прикрытый от повседневных организационных забот мощной спиной главного конструктора (им был А. Просвирнин), он мог посвятить себя исключительно вопросам конструирования, где и достиг значительных успехов.
На ВАЗе всё пошло по-иному. Он оказался один на один со множеством проблем, не имеющих ничего общего с конструкторской деятельностью. Строительство корпусов Инженерного центра, снабжение, выделение жилья, мест в детсадах и прочее – на него навалилась такая масса дел, к которой он по большому счёту оказался не готов. Это раз.
Второе – разве мог этот по натуре очень мягкий человек противостоять весьма жёсткому стилю некоторых вазовских руководителей? Когда на него начинали, к примеру, орать (частенько – совершенно незаслуженно), он тушевался и замолкал.
Всё это вышло нам боком.
Выше уже упоминалось о том, каким высочайшим авторитетом пользовался КЭО и на Горьковском заводе, и у местной милиции.
На ВАЗе о таком и мечтать не приходилось. Доходило до того, что в производствах о нашем подразделении зачастую вообще не знали.
Осложнялось всё ещё и тем, что по какой-то непонятной системе во многих производствах имелись свои ОГК, занимавшиеся сугубо технологическими вопросами – оснасткой, сваркой и т. п.
Но даже там, где о нас и знали, относились почему-то весьма пренебрежительно.
О милиции и говорить не приходится.
VIII. Каракумский зной
В далёком 1933 году состоялся легендарный Каракумский автопробег. Он по праву вошёл в историю, поскольку был первым серьёзным пробегом на отечественной технике.
К испытаниям он, конечно, никакого отношения не имел и иметь не мог, поскольку автомобили ГАЗ и ЗИС были целиком серийными. Автопробег был чисто агитационным и цели своей достиг, продемонстрировав достижения нашего юного тогда ещё Автопрома. Для того времени пробег стал событием незаурядным.
С тех пор прошло много лет. За это время мысль попробовать преодолеть Каракумы [57] на современных отечественных автомобилях не давала покоя многим, но до конкретного дела всё как-то не доходило. И когда в апреле 1977 года на ВАЗе заработал конвейер "Нивы", это явилось последним и решающим толчком. Тем более, что год был юбилейным – 60 лет Октября.
Той же весной на завод от редакции журнала "За рулём" пришло письмо с предложением организовать
57
Так уж сложилось, что название это (чёрный песок) в русском языке пишется во множественном числе. Причём – только оно! Все остальные среднеазиатские песчаные зоны (Кум в языках тюркской группы означает песок) именуются, как положено, в единственном числе – Кызылкум (красный песок), Яманкум (плохой песок) и пр. В этой связи интересно отметить, что имеются ещё и пески Каракум – восточнее озера Балхаш.
И завод на этот призыв откликнулся – лишняя реклама нашим автомобилям явно не помешает. Особенно "Ниве" – новую модель непременно надо хорошо раскрутить.
Было принято решение выделить от завода трёх опытных водителей (из них двух – знакомых с "Нивой"), а также инженера, который смог бы взять на себя техническое обеспечение пробега. Одно водительское место по просьбе журналистов отдали им.
Поскольку "изюминка" предстоящего пробега заключалась именно в "Нивах”, то зампотехом пробега и официальным представителем завода предложили стать мне. Предложение исходило, естественно, не от журнала (ему по большому счёту было безразлично, кто именно поедет), а от заводского руководства. К тому времени испытательная часть проекта 2121 была уже практически завершена, и я мог без ущерба для дела поработать немного на имидж машины.
Не скажу, что согласился сразу и безоговорочно. Дело предстояло ответственное – наши "Нивы” должны были не ударить в грязь лицом и Каракумы однозначно преодолеть. Сомнений было хоть отбавляй – на карту ставилась и репутация машины, и реноме завода, да и степень лично моего профессионализма в частности. В случае неудачи всё могло пойти крахом.
Но, взвесив всё, решил рискнуть. Уверенность в машине была практически стопроцентной, оставалось исключить всевозможные случайности. Но уж опыта по этой части нам не занимать.
Начали подбирать команду. На "Нивах" выпало ехать Николаю Макееву и Володе Ипатову, которые до этого принимали самое непосредственное участие в испытаниях вазовского вездехода и машину хорошо знали.
Соседнее бюро, занимавшееся испытаниями автомобилей 4x2, выделило нам Виктора Ганичкина, которому и доверили обе "шестёрки". На одной из них он будет непосредственно за рулём, а вторую, на которой поедет кто-то из журналистов, будет курировать в плане технического состояния.