Властелины воздуха. Энциклопедия воздушного боя
Шрифт:
Все вышеупомянутые военные конфликты помогли накопить богатый опыт как в области техники, так и в отношении тактики, а это в свою очередь позволило полностью оценить значение самолёта для наземных операций.
Однако для определения возможностей ведения стратегической воздушной войны указанные конфликты не дали никаких исходных моментов. Эта важнейшая сфера деятельности авиации, как и прежде, оставалась чистой теорией. Лишь вторая мировая война принесла решение всех спорных вопросов.
В связи с этим интересно отметить, что участие немецкой авиации в гражданской войне в Испании и полученный там опыт в значительной мере явились причиной того, что немцы слишком много внимания уделяли взаимодействию авиации с сухопутными войсками и при планировании, организации и вооружении своей авиации упускали из виду нужды стратегических
Державшиеся вдали от «испанского полигона» англичане не подвергались опасности переоценить полученные таким путем практические выводы и вследствие этого недооценить, стратегические проблемы. Насколько они были правы, показал ход второй мировой войны. Кроме того, они не получили достаточно ясного представления об исключительно важном значении взаимодействия между авиацией и сухопутными войсками. Это подтверждается тем, что английские военно-воздушные силы во время кампании на Западе в 1940 г. не имели ни одного типа самолёта, пригодного для успешного выполнения подобных задач.
6. Техническое развитие самолёта как средства ведения войны перед Второй мировой войной
Четыре года первой мировой войны обеспечили такой прогресс авиационной техники, для которого в условиях мирного развития понадобилось бы во много раз больше времени. Это развитие продолжалось и после войны, так как она показала значение самолёта как боевого средства. Кроме того, можно было предугадать перспективы развития авиации в будущем.
У нас нет возможности проследить это исключительно интересное развитие во всех его подробностях. Для этого нужно написать отдельную книгу со всевозможными техническими выкладками. Чтобы иметь представление о том, какого уровня достигла авиационная техника к середине 1939 г., достаточно обрисовать ее развитие в общих чертах. В первую очередь очень важно разобрать те технические проблемы, для решения которых были предложены разнообразные средства, так как в ряде авиационных держав различная оценка этих вопросов привела к различному развитию отдельных типов самолётов. Эта различная оценка технических и военных возможностей в свою очередь привела к возникновению противоположных принципов строительства авиации. Лишь вторая мировая война рядом фактов показала, какое из этих решений было правильным, а какое ошибочным.
После первой мировой войны развитие самолётостроения шло быстрыми темпами. Усовершенствование моторов и несущих плоскостей непрерывно повышало коэффициент полезного действия самолёта, т. е… его летные качества, грузоподъемность, скорость, потолок и дальность полета. При постройке самолётов все большее применение начал получать металл. Благодаря этому самолёты стали более совершенными для полетов в сложных метеорологических условиях и более защищенными от огня зенитных орудий и пулеметов. Успехи в области развития авиационного оружия, бомб, навигационных приборов и приборов для слепых полетов, радиотехники и т. д. расширили возможности военного применения самолёта. С другой стороны, непрерывное совершенствование средств наземной зенитной обороны заставляло конструкторов думать о дальнейшем усовершенствовании самолёта, увеличивать его потолок и скорость.
На первом плане стояло постоянное соревнование между бомбардировщиком и истребителем. И это вполне понятно, так как каждое улучшение орудия нападения – бомбардировщика вызывало соответствующее улучшение истребителя, являвшегося наиболее эффективным средством защиты от нападения.
Это соревнование характеризовалось интересным скачкообразным развитием. Временами истребитель далеко оставлял за собой бомбардировщик, но затем последнему снова удавалось его нагонять.
Эти особенности развития истребителя и бомбардировщика привели к тому, что в тенденции развития
Бомбардировщики в качестве основных средств переноса боевых действий в район, занятый противником, и истребители как наиболее эффективное средство борьбы с ними оказали значительное влияние на ход воздушных операций в период второй мировой войны. Поэтому в первую очередь необходимо более подробно остановиться на развитии этих типов самолётов в период между двумя войнами [12] .
Рассмотрим сначала развитие бомбардировщика.
После первой мировой войны, так же как и теперь, бомбардировщики подразделялись на тяжелые, средние и легкие. Но значение этих категорий в настоящее время сильно изменилось. Еще незадолго до второй мировой войны бомбардировщики с бомбовой нагрузкой 1000–2000 кг относились к разряду тяжелых. Средними бомбардировщиками считались бомбардировщики с бомбовой нагрузкой не более 750 кг, а легкие бомбардировщики имели бомбовую нагрузку от 250 до 500 кг. В настоящее время к числу легких бомбардировщиков относятся тяжелые бомбардировщики того времени, а тяжелые бомбардировщики периода второй мировой войны перешли в разряд средних.
12
Сравнительная таблица развития бомбардировщиков и истребителей в период с 1918 по 1939 г. приведена в приложении 2 к первой части.
После 1918 г. скорость тяжелых бомбардировщиков, если не учитывать некоторые особенно удачные конструкции, в общем возросла с 125 до 300–400 км/час, а практический потолок – до 6 000 – 8 000 м. Средние бомбардировщики достигли скорости 360–440 км/час и практического потолка 7 000 – 9 000 м. В период между двумя мировыми войнами в ряде стран получили широкое распространение легкие бомбардировщики. Но во время второй мировой войны они почти не нашли себе применения, а поэтому и не заслуживают специального упоминания, тем более что уже в ходе войны их роль взяли на себя истребители-бомбардировщики.
Кроме значительного увеличения чисто летных качеств самолёта, непрерывно усиливалось и его вооружение. Увеличение грузоподъемности самолёта позволило установить на нем больше огневых средств с достаточным количеством боеприпасов, что лишь незначительно отразилось на его бомбовой нагрузке. Это относилось в первую очередь к тяжелым бомбардировщикам. Еще во время первой мировой войны на бомбардировщиках начали ставить пулеметные турельные установки. Теперь этот принцип был снова использован, но уже в более широких масштабах. В этой области существовало некоторое единство взглядов. Большинство тяжелых бомбардировщиков были двухмоторными (лишь итальянцы до 1939 г. и даже позднее, продолжали строить трехмоторные бомбардировщики) и имели места для стрелков в верхней, нижней и носовой частях фюзеляжа. Вооружение состояло из обычных иди спаренных пулеметов общепринятого калибра. Сверхтяжелые пулеметы (12,7 – 13,6 мм) и пушки (20 мм) были редкостью.
Если во всех более или менее значительных авиационных державах установилось определенное единство взглядов по вопросу о вооружении и снаряжении тяжелых бомбардировщиков, то средние бомбардировщики оставались предметом дискуссии. К этому следует добавить, что не было единства и в вопросе, какому типу бомбардировщиков следует отдать предпочтение – тяжелому с мощным вооружением или среднему – с большой скоростью.
Сторонники тяжелых бомбардировщиков придавали особое значение наибольшей глубине проникновения на территорию противника с большой бомбовой нагрузкой и при этом сознательно отказывались от скорости, которая равнялась бы или даже превосходила скорость истребителей. Считалось, что сильное вооружение дает достаточную защиту от истребителей противника, особенно в том случае, если тяжелые бомбардировщики совершают налет группами, обеспечивающими взаимную огневую поддержку. Сторонниками этого принципа являлись в первую очередь англичане. Они разработали конструкцию турели в хвостовой части фюзеляжа, в которой первоначально находилась спаренная, а позднее счетверенная пулеметная установка. Эта конструкция должна была обеспечить надежную защиту от нападения истребителей противника.