Во льдах и подо льдами (др.изд.)

Реданский Владимир Георгиевич

Немало волнений возникло во время подледного похода и на подводной лодке «Б-76». Эта лодка имела к моменту ухода в плавание ограниченный ресурс аккумуляторной батареи — 76% (при 80% батарею уже, как правило, заменяли). Командир и инженер- механик рассчитали, что для безопасного плавания расход электроэнергии не должен превысить 50%. Отсюда и исходили при планировании предельного удаления от кромки ледяных полей.

Когда это расстояние дошло до 135 миль, решили возвращаться, тем более что задачи в основном экипаж выполнил. Рисковать было нельзя: в том районе, куда зашла лодка, наблюдались наиболее мощные льды: от 4 до 6 м толщиной. А одна «сосулька» зависла на 32 м. Легли на обратный курс. Прошли 130, 135, 140 миль, а чистой воды нет. Еще пять миль — та же картина. И только на 148-й миле льды кончились.

Когда всплыли, разобрались — виной тому сильный ветер, вызвавший подвижку ледяных полей [330] .

330

Чернавин Владимир. Атомный подводный... Флот в судьбе Рос­сии. Размышления после штормов и походов. М., 1997. С. 217, 218.

Несмотря на все трудности, подледные плавания трех подводных лодок завершились успешно. Подводные лодки «Б-70» и «Б-76», удалившись от кромки льда на 140 и 135 миль, пробыли подо льдом 93 и 88 часов и прошли за это время 273 и 282 мили соответственно.

Проведенный опыт позволил командованию сделать важные выводы. Плавание подводных лодок 613-го и 611-го проектов при наличии эхоледомеров и гидролокационных станций «Тамир 5ЛС», которыми были вооружены эти лодки, возможно до 82° северной широты. При подводной скорости до 3 узлов дальность плавания подо льдом составит для средних лодок — 200 миль, а больших — 300 миль. И что особенно ценно: гидролокационная станция «Тамир 5 лс», предназначенная для обнаружения надводных кораблей и подводных лодок противника, может успешно использоваться и при подледном плавании, позволяя обнаруживать подводных препятствий на расстоянии до 4 кабельтовых, что при скорости в 4,5 узла дает лодке возможность уклониться. Надо ли говорить, какое это имело значение для безопасности корабля и его экипажа! Удовлетворительные результаты дало и использование аппаратуры радиосвязи.

Не остались в стороне и подводники-тихоокеанцы. В 1960 г. состоялся сборпоход кораблей Камчатской военной флотилии в Чукотское море, в котором участвовали дизель-электрические подводные лодки «С-223», «С-261», ледокол «Пересвет», сторожевой корабль «СКР-50» и тральщик «ТЩ-92».

Перед участниками сборпохода командование поставило задачу изучить возможность маневренного базирования на побережье Берингова и Чукотского морей, обнаружения подводных лодок вероятного противника в арктических водах.

Подводникам, рассказывал автору бывший командир подводной лодки «С-223» капитан 1 ранга в отставке (а тогда капитан 3 ранга) Е.В. Семенов, надлежало провести в Чукотском море подледные плавания, приобрести опыт использования гидроакустической и радиоаппаратуры.

28 августа подводные лодки прибыли в бухту Провидения на Чукотке, а 3 сентября вместе с другими кораблями отряда, обогнув мыс Дежнева, направились в район Чукотского моря, где подводникам предстояло погрузиться под лед.

6 сентября экипаж «С-223» совершил непродолжительное (в течение часа) пробное подледное плавание по треугольнику с равновеликими сторонами. А на следующий день эта же подводная лодка начала отрабатывать задачи подледного плавания, продолжавшегося до середины дня 8 сентября. За 32 часа «С-223» прошла подо льдом 94,3 мили. На долю экипажа «С-261» выпало менее продолжительное плавание. Расстояние, пройденное им, составило всего 8,6 мили. (Подводной лодкой «С-261» командовал капитан 3 ранга В.М. Михайлов. Руководил сборпоходом командующий Камчатской военной флотилией контр-адмирал Д.К. Ярошевич, который держал свой флаг на ледоколе «Пересвет».)

Полученный опыт на Северном и Тихоокеанском флотах позволил подготовить инструкции для штурманов и связистов по плаванию во льдах и подо льдами и другие документы.

Вслед за первым серийным эхоледомером ЭЛ-1, об испытаниях которого шла речь выше, на флоты со временем стали поступать более совершенные его модификации — ЭЛ-2 и ЭЛ-3. На некоторых подводных лодках устанавливались гидроакустические станции «Север» (главный конструктор Г.Б. Глушкин), также предназначенные для измерения толщины льда при подледных плаваниях.

Однако эхоледомеры не решали всех задач, связанных с освещением обстановки

при нахождении подводной лодки подо льдом. Требовались гидролокаторы для поиска полыней и разводий с использованием метода вертикального и кругового обзора.

На дизель-электрических подводных лодках с этой целью в 1950-х гг. применялись усовершенствованные гидролокаторы «Тамир», разработанные еще в предвоенные годы. Одна из его модификаций, предназначенная для лодок, — «Тамир-11» (главный конструктор Б.Н. Вовнобой), была удостоена в 1951 г. Государственной (Сталинской) премии.

В 1952 г. в Институте «Морфизприбор» началась разработка комплексной гидроакустической станции «Арктика», включавшей в себя тракты и шумопеленгования, и гидролокация. Ее испытания прошли на подводных лодках в 1955 г. На кораблях устанавливались последующие модификации этой ГАС: «Аркти- ка-М» (1957) и «Арктика-2М» под шифром «МГ-200» (1960).

В 1955—1958 гг. были разработаны и стали выпускаться заводом «Водтрансприбор» гидроакустические станции «Плутоний» и «МГ-10».ТАС «Плутоний» позволяла определять дистанцию до обнаруженной цели и осуществлять направленную двухстороннюю телеграфную связь. «МГ-10» представляла собой шумопеленгаторную станцию кругового обзора. На протяжении длительного времени эта станция, наряду со станциями «Арктика-М» и «Арктика-2М», составляла основное гидроакустическое вооружение больших и средних дизель-электрических лодок.

Совершенно очевидно, что эти станции не могли удовлетворить подводников. Жизнь диктовала необходимость создания гидроакустических средств с использованием методов вертикального и кругового обзора. В начале 1961 г. опытно-конструкторские работы по теме, названной «Панорама», были начаты в ЦНИИ «Морфизприбор». Научным руководителем их стал молодой инженер С.А. Смирнов. После исследований на припайном льду Карского моря у острова Диксон создается макет гидроакустической станции «Торос», испытанный в 1965 г. на дрейфующей станции «Северный полюс-13». В 1966 г. экспериментальный образец «Тороса» прошел апробацию на атомной подводной лодке «К-14», совершившей трансарктический переход с Севера на Тихий океан [331] .

331

Из истории отечественной гидроакустики. СПб., 1999. С. 38, 39.

Еще до завершения работ по «Торосу» началась разработка другой высокочастотной гидроакустической станции кругового обзора под названием «Круг» (главный конструктор Д.Д. Миронов), служащей также для обнаружения полыней и разводий. После успешного окончания государственных испытаний обе названные выше станции были приняты на вооружение под шифрами НОР-1 (навигационный обнаружитель разводий) и НОК-1 (навигационный обнаружитель круговой). Эти станции устанавливались на всех проектах стратегических и многих проектах многоцелевых атомных подводных лодок [332] .

332

Там же. С. 38, 84, 221, 226.

С началом строительства атомных подводных ракетных крейсеров стратегического назначения возникла необходимость создания еще более совершенного гидроакустического вооружения. В результате опытно-конструкторских работ, выполненных в стенах ОКБ завода «Водтрансприбор», появился гидроакустический комплекс «Керчь» (главный конструктор М.М. Магид). Заводом «Водтрансприбор» было выпущено свыше 110 комплексов «Керчь», поступавших на флот под шифром «МГК-100» [333] . В НИИ-3 («Морфизприбор») в то же время велись работы по созданию гидроакустического комплекса «Рубин». Комплексы «Керчь» и «Рубин» в 5—10 раз улучшали тактико-технические характеристики гидроакустического вооружения подводных лодок. Это вывело атомный подводный флот на кардинально новый уровень боеспособности.

333

50 лет ЦНИИ «Морфизприбор». СПб., 1999. С. 66.