Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне
Шрифт:
Геринг не сдавался. Как только он узнал о необычных идеях Удета о пикирующих бомбардировщиках, он увидел в этом шанс использовать народного идола воздухоплавания в этом направлении. Он послал телеграмму: «Удет, купите пару этих „кертис-хоуков“ за свой счет. Мы вам возместим расходы».
Он сказал «мы». Но Удет все еще не верил этому. При встрече с директором компании «Кертис-Райт» он не мог дать прямого ответа.
– Но, господин Удет, деньги уже перечислены в наш банк!
Геринг поставил одно условие. До того как эти самолеты станут абсолютной собственностью Удета, их надо передать в испытательный центр в Рехлине (филиал нового технического
Едва в Рехлине успели распаковать узлы и детали самолетов и собрать их, как в декабре 1933 года из Берлина прибыла комиссия. Удет лично продемонстрировал способности самолета выполнять пике. Четыре раза он набирал высоту, камнем бросался вниз, с трудом выходил из пике и вновь повторял упражнение. Когда все закончилось, он был не в состоянии выбраться из кабины. Многократные пикирования, а еще больше выходы из них отняли у него все силы.
Эрхард Мильх, секретарь Геринга, с удивлением заметил внезапную бледность на лице героя. Если сам Удет не удовлетворен машиной, то кому же она понравится? И в чем вообще смысл этой идеи? Эти пикирования – чушь! Никакой материал не сможет длительное время переносить такие нагрузки, не говоря уже о человеческих существах! И «хоуки» были объявлены совершенно неприемлемыми в качестве основы германской авиации.
Потому Удет получил их назад куда быстрее, чем ожидал. Теперь они в самом деле принадлежали ему, и он снова и снова летал на них. Конституция человека может приспособиться почти ко всему. Летом 1934 года он достиг такого мастерства в вертикальном пикировании, что впервые почувствовал себя готовым показать это на публике. А потом в ходе одного из его последних тренировочных полетов на Темпельхофе во время всегда опасного выхода из пике с ним произошло несчастье. Повинуясь штурвалу, «хоук» вздыбился. Хвост не смог выдержать нагрузку и после дикой вибрации отвалился. Но Удет выжил. Его парашют раскрылся как раз перед тем, как его грузное тело ударилось о землю. И еще раз ему удивительно повезло.
Но идея пикирующих бомбардировщиков продолжала увлекать людей. Офицеры и инженеры в техническом управлении развили ее дальше – на этот раз вопреки громогласным пожеланиям их непосредственных начальников.
Они рассчитали, какого типа конструкция понадобится в случае, если действительно передать авиапромышленности заказ на пикирующий бомбардировщик. Такая машина прежде всего должна быть исключительно прочной, чтобы выдержать многократные перегрузки на растяжение. Она должна быть способной атаковать в почти вертикальной позиции, а скорость ее должна ограничиваться воздушными тормозами до 375 миль в час, то есть пределом, определенным в те времена для материалов и людей.
Настоящей головной болью стал мотор. В 1935 году наибольшая мощность авиационного двигателя составляла около 600 лошадиных сил, и ничего более мощного не предвиделось. С таким двигателем самолет неминуемо будет тихоходным и уязвимым как при подходе к цели, так и при отрыве от нее. Надо учесть и необходимость создать место для второго члена экипажа, вооруженного пулеметом, чтобы защитить хвост самолета – ту часть, которую будут атаковать вражеские истребители.
В то время как технические детали будущей «Штуки» обретали очертания, самолет все еще был официально запрещен, но его тактические достоинства были признаны новым начальником штаба люфтваффе генерал-лейтенантом Вевером.
Горизонтальные бомбардировщики на большой высоте могли использовать свои бомбы для поражения только площадных
Одним из самых решительных противников «Штуки» был, как ни странно, начальник отдела разработок технического управления майор (в то время) Вольфрам Фрайгер фон Рихтгофен, двоюродный брат знаменитого истребителя-аса. В Берлинской высшей технологической школе он получил степень доктора технических наук, и по статусу ему полагалось поддерживать новые идеи. Но «Штука» возбудила в нем глубочайшее недоверие. Его возражения были следующими: самолет будет слишком медленным и громоздким; точное прицеливание будет возможно лишь при пикировании ниже 1000 метров – и этим все кончится. На этой высоте зенитки его собьют, как стаю воробьев, не говоря уже о вражеских истребителях!
И тем не менее во многом благодаря техническому управлению уже в январе 1935 года промышленности был направлен заказ на самолет, хотя Рихтгофен был все еще на своем месте. При этом даже возникло соперничество, в котором приняли участие фирмы «Арадо», «Блом и Восс», «Хейнкель» и «Юнкерс». И тут фирма «Юнкерс» имела явное преимущество. То, чего хотело люфтваффе, было уже воплощено в чертежах ее главного инженера Польмана в 1933 году. Именно «Ju-87» отвечал всем нынешним военно-техническим требованиям. Первый образец можно было начать строить хоть сейчас.
У «юнкерса» также было преимущество в наличии многих лет свежего опыта. Еще до 1930 года у фирмы было отделение в Мальме, Швеция, где был построен «К-47» – двухместный истребитель с потенциалом для пикирования. Сейчас он использовался как макет для испытания воздушных тормозов, предназначаемых для люфтваффе. На нем даже было установлено автоматическое устройство для катапультирования, оснащенное высотомером.
Так что всего лишь через несколько недель после передачи министерством авиации чертежей первый прототип, известный как «Ju-87V1», поднялся в воздух. Вряд ли шедевром эстетики выглядели его громоздкий корпус, низко посаженные крылья типа «перевернутой чайки», удлиненная застекленная кабина и прочное шасси с похожими на брюки обтекателями. Но он был прочен и крепок.
Хотя еще оставалось установить воздушные тормоза, крутизна пике во время испытательных полетов постоянно возрастала – до тех пор, пока однажды осенью 1935 года не был превзойден неведомый предел. Во время пике оторвался хвост, и машина врезалась в землю. Но испытания продолжались на новых образцах – «V2» и «V3».
В январе 1936 года Удет, наконец, поддался уговорам своих старых боевых товарищей и вступил полковником в новое люфтваффе. Первая его должность называлась «инспектор истребителей». Но главной его заботой, как и прежде, оставался этот пикирующий бомбардировщик. На своем небольшом прогулочном «зибеле» он летал с завода на завод, призывая увеличить темпы работы над самолетом. «Арадо» сконструировала пикирующий бомбардировщик – цельнометаллический биплан «Ar-81»; «Блом и Восс» в Гамбурге построила «На-137», который не отвечал проекту во многом из-за того, что был одноместным, и более подходил для роли штурмовика, чем пикирующего бомбардировщика.