Вопросы и ответы. Часть II: История России.

Лисицын Фёдор Викторович

> что DVD, HDTV, ноутбуков, домашних кинотеатров не было исключительно из-за происков кровавой гэбни и несовершенства политического строя.

Ноутбук мой первый (ну мне он достался в 1996 м) — был куплен в 1989 м в СССР, ну да Тошиба — свои в СССР собирали в 1991 м в Питере, но оне были странны. Тогда их называли лаптопы. То есть ноутбуки были ЕЩЕ в СССР — правда под занавес. А HDTV — помню году в 1985 не то 1986 с подачи мегажурнала «Наука и Жизнь» сбегал в московский политехнический музей — посмотреть на телевизоры ТВЧ (Телевидение высокой четкости) — как раз около 1000 строк было в кадре — по современным стандартам HDTV, что то типа 1080i (ну на шаг ниже

самого крутого HDTV сейчас) — тогда обещали, что не пройдет и 10 лет и все это будет массово выпускаться и продаваться. Чуток не угадали… А демонстрация была крутой. Там же впервые увидел отечественный телепроектор — трехтрубочный, цветной. Увы — все это так и осталось опытными образцами.

>Я и сам прекрасно помню времена, когда импортный видеомагнитофон известных брэндов стоил как пол-автомобиля.

Первые серийные видеомагнитофоны в конце 1950-х стоили около 200–400 000 долларов. Это когда «кадиллак» можно было купить за 3500 уе. Так, что нормально — но в «паритете цен» на электронику СССР немного отставал от запада — лет на 2–3 в 1960е, лет на 5 в 1970, и на 5-10 в 1980е. То есть соотношение цен на электронные «новинки» относительно зарплаты было хуже чем там. Но зато продукты дешевле — никто о сем не задумывался.

Самолётостроение

>Слушай, тут вопрос назрел сам собой: про «штучную работу» под конкретного человека, ну там, аса знаменитого советского;) и всё такое. Как в данной области обстояли дела, ну когда без маркировки-буковок?

Штучная работа как? В СССР несколько принципов обозначения самолета — Индекс КБ — АНТ-3 там, Пе-2.

Индекс наркомата обороны сквозная нумерация тип самолета (И, Р, ТБ и тп) и нумер по порядку — до 1940 мог не совпадать с индексом КБ — У-2, Р-5, ТБ-3, потом наркомат стал давать по фамилии конструктора. Были исключения И-28 было два разных самолета — Яценко и Яковлева

Номер завода — «тип» — И-16 тип 24 означает, что хотя это и И-16, но это 24й тип самолета выпускаемого заводом. А типом с другим номером мог быть кто угодно, а не И-16 Тип 25 например это И-180.

Серия и номер серии — самолеты в СССР заказывались сериями — внутри серии самолеты были однотипны (есть исключения некоторые разведывательные варианты Пе-2 например были внутри серии обычных бомберов, или того хуже Пе-2 М82 выпускался в серии самолетов с моторами М-105). Иногда серию «закрывали» не давая вносить в нее больше изменений (ЛаГГ-3 серии 66 выпускался с 1942 по 1944 — МНОЖЕСТВОМ серий, но все серии считались серией 66).

Эталон какого-то года. Например СБ с моторами М-100А эталон 1937 года — понятно о чем речь — то есть делать самолеты по образцу, что указан в начале года. То же обозначение. Но были опять исключения. УТ-2 эталон 1944 года это прототип Як-18 А ЛА-5ФН эталон 1944 года дал начало целым трем машинам — самолет 206 — стал Ла-7, Ла-5ФН «металлическое крыло» (35-44я серии) и самолету 120 (от которого есть пошел Ла-9 /Ла-11, обозначение одно — самолетов три разных.

И наконец буковка — буковки очень любил Яковлев, но и тут если взять книжку Степанца [138] — проблемы — например Як-9 и Як-7ДИ — цифры разные, а самолеты одинаковые, а вот скажем как отличить Як-1М от Як-1м — совсем разные машины, с Индексом Як-9К было два разных самолета — один с большой пушкой, другой пассажирский одноместный, «курьерский».

138

Степанец А.Т. «Истребители Як периода ВОВ». — Москва. Машиностроение 1992 г.

В общем одни исключения.

>Если

мне память не изменяет, это тот самый, на котором Чкалов гробанулся? Сколько ни читал, везде говорят, что был у этой машины, (если это она, а то в башке такой винегрет от наплыва информации), какой-то запредельный потенциал, но так и не сумели раскрыть его.

Больной вопрос (сразу скажу — я не большой фанат Поликарпова и тем более его концепции истребителя. По большому счету даже И-16 в чем-то ошибка был). У нее были прекрасные данные на 1938й год, у И-180, но были два но — но первое — мотор для нее довели до ума к маю 1941 года, а второе но — никаких резервов для совершенствования машина не имела (например вооружение могло быть только пулеметы, — пушки уже не влезали в носовой отсек, а в крыло пушки в отличии от И-16 поставить было уже нельзя (сменили начиная с 4го И-180 конструкцию шасси). Но к 1941 она бы уже подустарела малость — была бы на уровне ранних Ме-109Е и не более того. Другое дело, что как бы не был плох И-180, И-16 последних серий (И-16 тип 29) ему все же уступал и вместо построенных в 1939-41 полутора с гаком тысяч «Ишачков» поздних типов можно было бы иметь около 1000 истребителей более совершенного типа. Но не более того.

Но с другой стороны самолет был категорически «невезучий» и сырой — после гибели на нем Чкалова, Сузи, аварий Прошакова и др (не то 5 не 7 тяжелых летных прошествий, на первой опытной партии машин) — доводить такой «гроб» уже просто не хотелось. Плюс нехватка мотора раз, конкуренция по мотору (он так же шел на бомбардировщики Ил-4 и Су-2) и недоведенность мотора (он был недурен на бомберах, но имел плохую приемистость, медленно набирал обороты — это плохо для истребителя) — в общем от самолета отказались…

Я бы выше поставил более простой вариант — конкурента Поликарпова — Яценко — его И-28 был прост как пробка, разработан для выпуска специально на не авиационном заводе (Саратовский комбайновый) был дешев и недурно летал (не круто, а именно недурно, 540–560 км/ч максимальной, около 450 у земли, 4 пулемета (2 крупнокалиберных) — достойно для 1939-40 года. Но и его первый разбили (капот, причину, аварии, к нему потом довел до ума П.О.Сухой), а пока суть да дело — пошла ставка на следующее поколение, «молодых конструкторов» — и решили идти на опережение — вместо машин равных Ме-109Е — делать КРУЧЕ, с расчетом на перспективу.

В результате войну мы встретили с недоработанными «новыми» машинами, и устаревшими «старыми», а выпуск 1938-40 был «потерянные годы». Это был минус, но был и плюс — исходные конструкции продержались на заводах всю войну (фактически не пришлось по ходу войны кардинально перестраивать производство, промышленность того могла и не выдержать). Так, что были и плюсы и минусы в том решении.

>А вот как в систему серийного производства укладываются машины «штучной сборки», ну там «именные»? Или это всё «почины» на местах? Могли под конкретного человека делать

Еще как могли — не на стадии выпуска самолета заводом, а на стадии его «укомплектования» — тут могли и нестандартную кабину сделать, а из серьезного — поставили мощную радиостанцию, и убрать/поставить оборудование, тут тебе и 10 специально облегченных Яков для ПВО Москвы, и разведчики — которых снабжали самыми мощными моторами, погоняв на стенде (разброс-то был приличный — серийный М-105 в 1050 лс. это номинал, на деле же означало, что мотор мог выжать и 950 и 1100–1120… Кстати то же у американцев — Кобры при приемке «гоняли» — и разница в мощности мотора была тоже лошадей 100–120 туда-сюда, обычно лучший самолет комполка получал, потом по иерархии. Так что самолет под конкретного человека — это «тюнинг» на заводе или даже на рембазе.