Вопросы и ответы. Часть II: История России.
Шрифт:
В общем, нафиг-нафиг художественный свист про мегагения Бартини, круче коего в мире не было никого.
>Примерно такими же были тогда и лучшие серийные иностранные истребители.
А зачем сравнивать с истребителями-то. Серийный ПАССАЖИРСКИЙ самолет Хейнкель 70 «Блиц» давал 370 км/ч. Это 6ти местный пассажирский еропланчег-то. При этом «Сталь-6» — рекордная машина без какого либо возможного боевого применения принципе (испарительное охлаждение).
>Ну почему же. Например, его вертикально взлетающая, амфибия (ВВА 14) делалась по постановлению правительства
Во-во, а что сделали можно пока поглядеть. Сделали летающий макет в натуральную величину с черт знает какими моторами и черт знает какой кабиной (от Ту-4 шутка. Сравним с нормальными экранопланами Алексева сей бартиниевский чудоюд).
>На заводе им. Димитрова же делался и бартиниевский Т-117 «Кит», предназначавшегося для доставки крупногабаритных грузов. В июне 1948 года заводские работы над почти готовым самолетом были прекращены, но только потому, что поскольку дорогие сверхмощные двигатели АШ-73, необходимые для Т-117, были нужнее на стратегических бомбардировщиках Ту-4 и Сталин предпочел дать приоритет Ту-4.
А блин фигли Бартини не послушался мудрого старого Ильюшина, который еще в 1944 предполагал, что мощные моторы даже после войны будут в дефиците и «заложился» сразу в проекте своих Ил-12 и Ил-14 — на РАЗНЫЕ двигатели. В том числе и форсированные АШ-82, которых после войны было как грязи. В результате как раз Ил-14 который был по всем параметрам ХУЖЕ Т-177 пошел в массовую серию, а 4-х моторный Ил-18, созданный сначала под «дефицитные» АШ-73 (которых при этом почему-то хватало на гидросамолетики) — стал серийным под турбины. А вот Бартини делать 4-х моторый вариант под имевшиеся движки Т-117 было «неинтресно», он был перфекционист, и он пролетел аки фанероид над парижем.
А для ВТА вместо Т-117 под два якобы дефицитных АШ-73 стали передавать транспортный вариант ТУ-4 с 4мя такими же моторами (нагрузка и вместимость одинаковые). Это к вопросу о дефиците моторов.
>Москалёв тоже был интересным)) Всю жизнь хотел делать самолёты без хвостов, а, а войну стал делать хвосты без самолётов — назначен директором фабрики по выпуску задней деревянной части Ил-2.
Это вы его с Черановским [140] спутали. Самолеты БИЧ — все без хвостов. У Москалева на самолетах САМ-5 (единственная его серийная машина) — хвост присутствует в товарных количествах.
140
Борис Иванович Черановский (1 (13) июля 1896, Павловичи, Волынская губерния — 17 декабря 1960, Москва) — советский авиаконструктор.
Борис Черановский создал первые в СССР самолёты БИЧ-3 (1926) и БИЧ-7А (1932) по аэродинамической схеме «летающее крыло» с центральным вертикальным оперением.
>Катюша — отчасти и коломенская, Шавырин в нашем КБМ частично разрабатывал.
Само собой. Но началось все в Питере, в 1929 м. Отсюда и странные калибры — 82 и 132мм — просто единственный гидравлический пресс, который нашли в Питере в «угаре нэпа», для пороховых
>Просто Поликарпов в очередной раз опередил время.
Скорее отстал от него. И-180 ничем принципиально не отличался от Хока-75, Коолховена 58, «Хаябусы» и Блока 151. Более того у «Блоха» даже мотор тот же самый, что у И-180. Все эти машинки в 1941 были хотя и круче И-16 но не дотягивали до требований даже лета 1941 года.
> Он последовательно улучшал и модернизировал И-16 (очень хороший самолёт для своего времени), но всегда наступает тот момент когда возможность дальнейшей модернизации упирается в возможности конструкции.
Это вы откуда-то списали? И-180 в девичестве был И-164. Это очередная модернизация И-16 — наконец-то с двухрядным движком, нормальным капотом, а не, аэродинамическим ужасом система Уитмена и немного удлиненным фюзеляжем. То есть то чего не хватало И-16 года так с 1936. Новаторского в нем НИЧЕГО. Более того из достоинств — та же конструкция, что и на И-16 позволила бы заводу легко перейти с И-16 на новую машину.
>А тут ещё подоспел «новый» двигатель и самолёт заиграл новыми красками — расчётные характеристики получались «заоблачными».
Новый двигатель — это вы по М-88? А бедный Ильюшин вот не знал, что он новый, на его бомберах те советские «Гном-Роны» (мотор закуплен во Франции в 1934 м году) летали с 1936 года Если тяжеленный мотор для бомбардировщика впердючить на истребитель — он и правда заиграет новыми красками — с одной стороны дальность полета увеличится (он экономичнее) но с другой центровка вперед уползет (а вот это для И-16 было как раз благом, его исходная центровка была запредельно задней, это плохо, самолет был «строг» в управлении и его «мотало» в воздухе — раз «строг», значит бились на нем, а «мотает» — фиговая кучность огня с него (неустранимый недостаток всех И-16).
>И-16 тип 24 был верхом развития этого самолёта,
О как, а я-то наивный думал, что это И-16 тип 29 (выпуск 1940 года) верх развития. С 470–480 км/час скоростью (у И-180 серийных (а 10 их таки сделали в серии) ненамного больше — 525 км/ч), с крупнокалиберным БСом с нижней позиции (максимальная кучность стрельбы), рацией, подвесными баками, РСами — вот это точно достойное завершение серии И-16, а не переходной 24й тип (мотор от Чайки водрузили на старую 10тку, выпускавшуюся с 1937 года).
Точно вы какую-то книжку читали, но не современную.
>Однако двигатель был «сырым» это вызывало постоянные лётные происшествия и отказы, плюс сама конструкция самолёта — так же новая, рассчитанная на высокие характеристики.
Все катастрофы и, аварии И-180 не вина двигателя, а вина именно конструкции (а то и конструктора — Чкалова де факто убил Томашевич, вопреки ПРИКАЗУ Поликарпова (это, кстати, в вопросу о дисциплинке в КБ, кроваффые сталинские годы, 1938й). Кто просил контрить далюзи охлаждения. Да хотели как лучше, бедный мотор и так тянул сколько смог — не нарушь в добавок Чкалов полетного задания — могло бы обойтись, минут не хватило.