Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Центр подготовки космонавтов, которым тогда руководил Герой Советского Союза генерал Н.Ф. Кузнецов (заместителем его был Юрий Гагарин), стал готовиться к работе по теме «Спираль». Летчиками-космонавтами назначили Германа Титова, Анатолия Филипченко и Анатолия Куклина. Им решили дать подготовку в качестве летчиков-испытателей, что было вполне разумно. С начала лета 1967 года они выполняли у нас в Ахтубинске тренировочные, а потом и испытательные полеты, начиная с несложных. Комиссия по классификации летчиков-испытателей института приняла у них экзамены, и я, как ее председатель, подписал для них квалификационные удостоверения летчиков-испытателей 3-го класса.
Осенью космонавты уехали,
27 марта 1968 года утром главнокомандующий ВВС главный маршал авиации К.А. Вершинин подписал приказ о продолжении полетов Титова, Филипченко и Куклина в ГНИКИ ВВС, а менее чем через час ему доложили, что пропала связь с находившимся в полете Юрием Гагариным. Вершинин потребовал принести только что подписанный приказ и зачеркнул свою подпись. Через несколько часов был обнаружен разбившийся самолет, на котором взлетели в свой последний полет Ю.А. Гагарин и B.C. Серегин.
При Центре подготовки космонавтов существует авиационный полк, базирующийся на Чкаловском аэродроме, предназначенный для тренировки космонавтов-летчиков и ознакомительных полетов других космонавтов. Там были тогда боевые самолеты МиГ-17 и МиГ-21, а также учебно-тренировочные истребители с двойным управлением («спарка») УТИ МиГ-15.
Первый космонавт Юрий Гагарин тоже проходил тренировки в этом полку и в марте 1968 года был подготовлен для самостоятельного вылета на самолете МиГ-17, на котором он летал еще в строевой части, прежде чем попал в отряд космонавтов.
Я легко могу себе представить его желание сесть в кабину истребителя и снова почувствовать эту, хорошо знакомую мне, радость летчика, самостоятельно поднимающего самолет в воздух. Меня совершенно не удивляло его стремление летать. Кроме того, я убежден, что полеты на самолетах, особенно истребителях, необходимы для космонавтов – командиров кораблей – это лучший вид психологической, физиологической, да в какой-то мере и технической подготовки для управления не только космическим, но и любым летательным аппаратом. Недаром американские астронавты-летчики регулярно летают на боевых или учебно-тренировочных самолетах.
Для расследования обстоятельств и причин катастрофы Гагарина и Серегина была создана правительственная комиссия, состоявшая из больших руководителей, во главе с Д.Ф. Устиновым, и две основные рабочие комиссии – по материальной части, которую возглавил генерал-полковник авиации М.Н. Мишук, и по летно-методическим вопросам во главе с генерал-лейтенантом авиации Б.Н. Ереминым. По заданиям правительственной комиссии проводились различные исследования в ЛИИ, ЦАГИ, в Академии имени Жуковского и в других организациях. В Институте эксплуатации и ремонта ВВС проводились исследования найденных фрагментов самолета. (Говорят, что всего на расследование и связанные с ним работы было затрачено около трех миллионов человеко-часов.)
Я от ГНИКИ ВВС участвовал в работе комиссии в составе группы, занимавшейся летными вопросами. В нее также входили генералы ВВС В.М. Лавский, А.И. Пушкин и И.Ф. Модяев и еще несколько офицеров.
Обстоятельства катастрофы и предполагаемая причина после завершения работы комиссии не были обнародованы, а фактическая причина и не была определена. Были версии, предполагавшие отказы техники, хотя при расследовании никаких отказов не выявили.
В последние годы появилось много публикаций различных авторов, в большинстве некомпетентных и несведущих, в которых приводятся самые разные предположения о причинах гибели Гагарина и Серегина, не основывающиеся на имеющихся объективных данных и обстоятельствах или даже противоречащие им. Появлялись также технически неграмотные или даже совершенно
Я думаю, как участник расследования, я имею моральное право рассказать о том, что я знаю, и высказать свое мнение, сформировавшееся еще тогда, в период работы комиссии.
Расскажу вначале о тех объективных данных о полете, которыми мы располагали. По плану в этот день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17, но, как я слышал, генерал Н.Ф. Кузнецов попросил командира полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на «спарке» УТИ МиГ-15. Гагарин, сидя в передней кабине, пилотировал самолет, а Серегин контролировал его из инструкторской кабины. Это был полет в зону, где по заданию должен был выполняться пилотаж с маневрами средней сложности. Однако в это время в пилотажной зоне была многослойная облачность. Летчики находились в промежутке между слоями, поэтому они, вероятно, выполняли только виражи. Спустя несколько минут после прихода в зону Гагарин совершенно спокойным голосом доложил по радио (запись мы прослушали потом много раз): «Задание в зоне закончил, разрешите курс 320». Это был курс из зоны на аэродром. Гагарин не доложил о высоте полета, но, судя по предыдущему докладу, а также по правилам выхода из зоны, они были на высоте 4000 метров (в те годы контроль полета самолета осуществлялся с аэродрома с помощью только обзорного радиолокатора, который не выдает информацию о высоте). Больше никаких передач по радио не было.
Как правило, когда самолет разбивается, стрелки приборов оставляют отпечатки на циферблатах, по которым можно определить показания приборов в момент удара («черный ящик», то есть записывающий информацию прибор, на самолетах такого типа не устанавливался). По найденным среди обломков шкалам приборов определили некоторые параметры в момент удара, а по срезам деревьев в месте падения самолета – траекторию последних метров полета. Скорость составляла 680 км/ч, а перегрузка более 8. Это соответствовало выводу из пикирования близко к пределу возможностей человека и даже с превышением допустимой перегрузки для самолета.
Время, определенное по отпечаткам стрелок на остатках самолетных часов и наручных часов Гагарина, отличалось примерно на 15 секунд. Этот момент был всего через 45–60 секунд после последней радиопередачи Гагарина, записанной на магнитофонной ленте.
Ученые в ЦАГИ во главе с Г.С. Бюшгенсом и в Академии имени Жуковского под руководством генерала С.М. Белоцерковского, использовав расчеты и моделирование на ЭВМ, определили, что самолет потерял высоту 4000 метров за время около минуты (если что-то произошло сразу после доклада Гагарина), находясь в штопоре – режиме, при котором быстрее всего поглощается энергия. Если бы самолет беспорядочно падал, он бы затратил большее время, а если бы пикировал, то развил бы значительно большую скорость.
Так или иначе, но вывод, что самолет потерял высоту, находясь в штопоре, был принят комиссией как наиболее достоверный, и весь последующий анализ проводился исходя из этого. Тогда дальнейшее вполне объяснимо. Ниже высоты их полета была облачность, а в облаках, когда летчик не видит горизонт или поверхность земли, вывести самолет из штопора практически невозможно. Летчики могли делать попытки вывода и раньше (которые могли даже усугубить положение), но очевидно, что реальный вывод из штопора они начали, только выпав из облаков или увидев землю в «окнах» нижнего слоя облачности. Высота нижнего края облачности, по данным близлежащего аэродрома, составляла 500–700 метров. Этой высоты для вывода из штопора самолета типа МиГ-15 недостаточно.