Воспоминания. Том 3
Шрифт:
Гучков вообще был любителем сильных ощущений. Эта же черта проявлялась вообще у многих московских купцов самодуров. Так, например, я помню, Хлудов, который вместе с Черняевым также был в Средней Азии, охотился на тигров, потом привез тигров в Москву и с этими тиграми спал, пока один тигр ночью на него набросился, но был им убит из револьвера, который всегда лежал около него.
Во время японской войны он ездил в качестве представителя Красного Креста на войну и вел себя храбро. Вообще, как я уже сказал, Гучков любитель сильных ощущений и человек храбрый. Но Гучков возмыслил, что он представляет собою
Звегинцев служил самое короткое время в моряках и затем перешел в кавалергарды, где также прослужил только несколько лет и вышел в отставку. По воспитанию и образованию, конечно, он все таки выше Гучкова, будучи сыном почтенной дворянской семьи. Вот весь его матрикул. Будучи министром финансов и лично зная его почтенного отца, бывшего при мне Воронежским губернатором, 442 а потом членом совета министра внутренних дел, я узнал о существовании его сына, члена Думы, оратора по вопросам обороны, из следующих обстоятельств.
Прародители дальневосточной авантюры, разразившейся японской войною и общей катастрофой, о чем, кажется, я уже имел случай говорить в этих заметках, были почтеннейший граф Илларион Иванович Воронцов-Дашков, конечно, не сознававший чем это кончится, и Великий Князь Александр Михайлович*, одержимый зудом авантюризма (теперь он занимается воздухоплаванием, но, конечно, сам никогда не полетит). (* - действительное мнение Великого Князя о войне с Японией см.
– "Книга Воспоминаний" на ldn-knigi!) (дополнение; ldn-knigi:
http://www.aviainfo.ru/a.jhtml?file=st1.htm
Отрывок из статьи:
"Прошлое и настоящее Военно-воздушных сил:
исторический аспект"
(подчеркнуто нами- ldn-knigi)
К началу XX-го столетия благодаря великим открытиям и достижениям талантливых российских и зарубежных конструкторов, в том числе: А.Ф. Можайского, К.Э. Циолковского, Х. Максима, К. Адера, О. Лилиенталя и др. были созданы предпосылки для изобретения воздухоплавательного аппарата тяжелее воздуха - аэроплана.
В дальнейшем, эти разработки успешно реализовали в декабре 1903 года американцы Уилбер и Орвилл Райт путем установки легкого бензинового двигателя на планер собственной конструкции. Этот аппарат, управляемый одним из братьев, совершил полет продолжительностью в 59 секунд, что и открыло эру развития авиации1.
Соединение европейских успехов в моторостроении и достижений американцев братьев Райт в области компоновки самолета позволили создать летательные аппараты, энерговооруженность которых превышала ее минимально необходимую для горизонтального полета величину.
Так, был дан старт началу стремительного развития авиации в мире.
В русской армии авиация появилась в ходе военных реформ 1905-1912 годов. Одним из первых пионеров в развитии военной авиации в России стал генерал от кавалерии барон А.В. Каульбарс. Еще в ходе русско-японской войны 1904-1905 годов он сформулировал задачи, которые должны были выполнять на поле боя воздухоплавательные средства, в том числе
Русская научная общественность пыталась ускорить процесс становления воздухоплавания2 и авиации в России. С этой целью 26 декабря 1909 года (здесь и далее даты указываются в новом стиле) Академия наук организовала собрание членов Совета министров, Государственного совета и Государственной думы, которое впервые подняло вопрос дальнейшего развития авиации на государственный уровень.
Наиболее остро эта проблема была воспринята в военном ведомстве, где реально оценивали значительный рост воздушных средств в армиях стран Западной Европы и их практическое применение в региональных войнах и вооруженных конфликтах. В связи с этим, военный министр генерал-адъютант В.А. Сухомлинов отдал распоряжение Главному инженерному управлению, наряду с существующей воздухоплавательной, приступить к организации авиационной службы, главными задачами которой должны были стать: ведение воздушной разведки и обеспечение связью армии. В свою очередь, это требовало развертывания системы подготовки летных кадров, а также приобретения за границей авиационной техники для этих целей.
В основу развития отечественной военной авиации была положена организация авиационного дела во Франции, с которой у России в предвоенные годы были установлены дружественные связи. До начала первой мировой войны, российские авиапредприятия поддерживали также тесные контакты с Германией в области моторостроения. Так, благодаря немецким моторам фирмы "Аргус", были успешно реализованы многие проекты талантливого российского авиаконструктора И.И. Сикорского, в том числе аэропланы типа: "С-ЗА", "С-5", "С-6А", "С-6Б", "С-10 Гидро", "С-10 бис", а также первые в мире тяжелые многомоторные самолеты "Русский витязь", а затем и "Илья Муромец".
Это, в дальнейшем, значительно способствовало успеху отечественной научной мысли в деле создания в России тяжелой стратегической авиации.3
В 1910 году частную инициативу в создании воздушного флота проявила общественная организация "Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования". Его председатель великий князь Александр Михайлович Романов4 предложил организовать при Комитете Отдел воздушного флота, который был организационно оформлен уже в феврале того же года.5
К середине мая 1910 года для обучения офицеров полетам на аэропланах при Офицерской воздухоплавательной школе в г. Гатчине был построен первый в России аэродром, на котором начались практические полеты на аэропланах французского производства типа "Фарман".
Постепенно авиация стала выделяться из общих структур военного воздухоплавания и все больше приобретала формы самостоятельного существования. Этому способствовало одобрение Военного совета весной 1911 года проекта Положения об авиационной службе, а также штат и табель имущества авиационного отряда воздухоплавательной роты. Одновременно решались вопросы обеспечения этих авиационных отрядов аэродромами в восьми военных округах Российской империи.