«Восстанет цесарь в опустевшей земле»: люди, время и пространство русской истории. К 70-летию профессора Н.С. Борисова. Сборник научных статей

Коллектив авторов

А не смог бы в том числе и потому, что Николай Сергеевич – настоящий путешественник. И первооткрыватель. В своё время он открыл почти безграничные возможности использовать БЭСМ – Базу экспедиционных и специальных машин МГУ – для проведения экскурсионных поездок студентов по городам и весям Подмосковья, сопредельных и запредельных областей. И когда я начал работать на историческом факультете, то я уже просто шёл по проторенной дороге организации многодневных автобусных экскурсий на все официальные праздники, которые в те далёкие годы гарантированно простирались от трёх до пяти дней. Коля делился не только опытом работы с БЭСМ и бухгалтерией МГУ, но и водителями автобусов, среди которых были и такие, что за немалую «премию» готовы были ехать куда угодно и сколько угодно, вплоть до преодоления за один день почти 900 км от Москвы до Полтавы.

Открыл в своё время Николай Сергеевич для исторического факультета и Соловки. Это был просто гениальный проект. Соловки в советское время были закрыты

для простых смертных – туда можно было попасть только на туристическом теплоходе с программой максимум на два дня. Нечего говорить о том, что это стоило огромных денег, да и достать путёвку на один из двух ходивших на острова теплоходов было весьма нелегко. С конца 60-х гг. на Соловки ездили студенты физического факультета МГУ в стройотряд по реставрации памятников архитектуры, поэтому этот канал поездок для студентов-историков на Соловки был уже закрыт. И вот усилиями тогдашнего заместителя декана по учебной работе Н. И. Цимбаева, который завязал контакты с Соловецким музеем-заповедником, и Н. С. Борисова, который в 1984 г. организовал на острова первую экспедицию, заработал этот интереснейший и очень полезный для студентов способ проведения практики. Уже на следующий год Коля уступил мне право проведения Соловецкой экспедиции, и я смог по достоинству оценить этот проект.

Во-первых, он действительно именовался экспедицией, а это значит, что и студенты, и руководители получали не обычные суточные, а полевое довольствие. Во-вторых, студенты работали там экскурсоводами. В течение весеннего семестра им читали лекции по истории Солов-ков, по прибытии на место музейщики проводили с ними занятия по методике проведения экскурсий, затем они сдавали зачёт и приступали к повседневной работе с экскурсионными группами, прибывающими на теплоходах. Практика длилась целый месяц, и, конечно, это было невероятной удачей – жить так долго в келейном корпусе Соловецкого монастыря, иметь возможность в свободные от экскурсий дни разгуливать по всему острову и даже втайне от администрации музея посещать запретный остров Анзер.

Хотя я ехал только во вторую по счёту экспедицию, отправлялся я туда уже на всё готовенькое. Николай Сергеевич в первый год наладил контакты со всеми музейными сотрудниками и нужными людьми на острове, проработал логистику перемещения на острова и обратно, организовал питание и быт студентов (с максимальной для них выгодой!) и напутствовал меня весьма подробной инструкцией и мудрым и остроумным сводом правил выживания, о которых я не раз вспоминал во многих простых и сложных жизненных ситуациях на Соловках. Несмотря на совсем небольшую разницу в возрасте, Коля долгие годы был для меня старшим наставником во всём, что касалось путешествий и познания истории через пространство. А потом те поездки и практики прекратились, и учёба у Николая Сергеевича для меня закончилась. Поэтому и книга о путешествиях стала для меня книгой учителя, из которой я черпаю то, чему учитель не успел меня научить на уроках.

В книге две части, разделённые по описываемому времени: одна об эпохе Николая I, другая – о нынешних временах, точнее, о первом десятилетии XXI в. Их объединяет то, что обе части о путешествиях и путешественниках, и обе части об эпохе бездорожья. В этом слове для автора кроется и реальное состояние дорог, которое хотя со времен Николая и изменилось безмерно и даже не «лет чрез пятьсот», как прогнозировал в свое время Александр Пушкин, тем не менее «на русских просторах, как и сто, и двести лет назад, царит все то же унылое бездорожье» 21 . Это слово – также и метафора, характеристика духовного состояния общества тогда и сейчас, и в этом отношении Николай Сергеевич критичен к русской жизни и в то же время полон желания найти ответы на «проклятые вопросы», или, если пользоваться его же образом, – найти ту «единственную дорогу, которая только и может вывести из нынешнего духовного “бездорожья”» 22 .

21

Там же. С. 8.

22

Там же. С. 8–9.

В первой части книги автор рассказывает о путешествиях в николаевской России. Время выбрано неслучайно. Во-первых, это последняя эпоха перед железнодорожной эрой. Правда, первые рельсовые пути пролегли по России уже в царствование Николая I, но в жизни русского путешественника они изменили только способы перемещения между двумя столицами – настоящая дорожная революция начнётся только в следующее царствование. Во-вторых, Николай I, как никто другой из русских монархов, уделял внимание путям сообщения и в особенности путям сухопутным. Поэтому в известной мере его царствование можно считать эталонным в проявлении государственной заботы о состоянии дорожной сети.

Основа этой части книги – записки реальных путешественников, а также отраженные в книгах русских писателей впечатления и действия литературных героев, путешествующих по России. Автор проделал, казалось

бы, простую, хотя и кропотливую работу: проанализировал эти произведения и систематизировал извлечённые из них факты по соответствующим разделам. Получилась очень добротная картина материальной стороны путешествия в России XIX в.: способы путешествия, виды экипажей, состояние дорог, ямская служба, путеводители, гостиницы, почтовые станции и тому подобное. Эта картина позволяет работать историческому воображению и живо представлять, с каким трудностями сталкивался всякий человек, перемещавшийся в пространстве Российской империи, и почему эти перемещения редко становились путешествиями, а чаще всего просто дорогой «из Москвы в Мордасы, через Казань». Главы о дорожной инфраструктуре служат также прекрасным объяснением тех явлений, с которым сталкивается обычный читатель при знакомстве с русской классической литературой XIX столетия. Этот жанр уже хорошо известен в научной и научно-популярной литературе – достаточно вспомнить очерки дворянского быта пушкинского времени в комментариях к «Евгению Онегину» Ю. М. Лотмана 23 .

23

Лотман Ю. М. Роман А. С. Пушкина «Евгений Онегин». Комментарий: Пособие для учителя. Л., 1983. С. 35–110.

Но Н. С. Борисов идёт дальше и в своем анализе, и в своем повествовании. Он внимательно вслушивается в своих героев и стремится передать их душевные переживания и духовные искания, связанные с дорогой. Сам путешественник, Николай Сергеевич тонко чувствует эти стороны жизни в дороге, благодаря чему ему удалось создать увлекательные и оригинальные главы, такие как «Дорожные разговоры», «Дорожные романы», «Дорожные записки», «Дух дороги». Опыт путешественника слышится и в его постоянных параллелях с днём сегодняшним, в том, как автор примеряет на себя те расстояния, те экипажи, те пейзажи, ту поэзию, ту дорожную скуку, те дорожные рытвины, и в том, как он объясняет те реалии через сопоставления их с дорожным поведением сегодняшнего человека, как, скажем, сравнивая внимание того путешественника к осмотру лошадей с выбором «лошадей» под капотом и ручной или автоматической коробки передач современным автомобилистом 24 .

24

Борисов Н. С. Повседневная жизнь… С. 29.

Вторая часть книги – это само путешествие. Путешествие автора по его любимой Ростовской дороге. Путешествие, которое он проделал, нет сомнения, несколько десятков раз. И читатель становится спутником Николая Сергеевича в этом путешествии.

Ростовская дорога по современным меркам недолгая. Даже при соблюдении требуемого скоростного режима можно домчаться до Ростова на автомобиле всего за два с половиной часа 25 . Но автор растягивает удовольствие читателя на две с половиной сотни страниц, и это путешествие, хотя и совершается в наши дни, но своим темпом, познавательностью, задушевностью напоминает нам записки русского путешественника эпохи, описанной в первой части книги.

25

Замечу попутно, что собственный опыт в качестве пассажира Коли Борисова говорит мне о том, что он спокойный, уверенный, получающий удовольствие от езды водитель и отнюдь не лихач, но Н. С. Борисов всё же считает, что ограничение скорости в населенных пунктах 60 километрами в час ничем не оправдано и «ни один водитель не станет по доброй воле ползти с этой скоростью через бесконечную безлюдную деревню, когда широкий асфальт так и просит надавить на газ» (Борисов Н. С. Повседневная жизнь… С. 363). Впрочем, вполне возможно, что присутствие пассажира сдерживает его порывы, а самому автору «приятно гнать одному по пустому шоссе, отдаваясь соблазну скорости» (Там же. С. 389).

В этом разделе книги читатель становится и экскурсантом на насыщенном достопримечательностями маршруте, и попутчиком замечательного путешественника. Николай Сергеевич имеет большой опыт как экскурсовод Московского городского бюро путешествий и экскурсий, освоивший «большую часть всех автобусных маршрутов, которые предлагало Бюро» 26 . Будучи автором многих книг по истории древней России и путеводителей по Ярославщине и Вологодчине, он обладает и огромными академическими знаниями. Всё это превращает его экскурсию в увлекательное и познавательное путешествие по стране, её истории, её героям, её архитектуре и тем многочисленным сокровищам, которые располагаются на Ростовской дороге.

26

Борисов Н. С. Повседневная жизнь… С. 425.