Воздушная война над СССР. 1941

К сожалению, в советское время история Великой Отечественной войны так и не была написана должным образом. Вначале, вероятно, людям не хотелось вспоминать этот четырехлетний кровавый кошмар, еще свежий у всех в памяти, а в 60-е и особенно в 70-е годы прошлого века новое поколение партаппаратчиков превратило, по-существу, военную историю в набор идеологических штампов. Чрезмерно освещалась роль политработников в военных действиях, упор делался на победы в сражениях и подвиги советских солдат, а о том, какой ценой эти победы достигались, а тем более о поражениях, предпочитали умалчивать. Таким образом, в истории Великой Отечественной войны образовались многочисленные «белые пятна», которые теперь, когда в живых

осталось не так уж много настоящих участников этих событий, уже трудно заполнить. Все это в полной мере относится и к боевым действиям советской авиации, в первую очередь в начальный период 1941 и 1942 годов. Нужно заметить, что в СССР по этой теме был издан Министерством обороны всего лишь один общий труд под названием «Советские военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», но, несмотря на целую страницу фамилий редакционной комиссии и авторского коллектива, он дает весьма слабое представление о ходе воздушной войны в целом. Поэтому для тех читателей, кто интересовался историей авиации, оставалось лишь изучать литературу мемуарного характера и отдельные журнальные статьи, а у остальных, благодаря советским кинофильмам о войне, сложилось расхожее мнение о том, что в 1941 году немцы безраздельно господствовали в воздухе, в результате чего советские ВВС почти не играли никакой роли в сражениях. Последней точке зрения способствовал в 90-е годы хлынувший на рынок поток западной военной литературы, преимущественно низкопробного характера, безудержно восхвалявшей «подвиги» асов люфтваффе на Восточном фронте. С другой стороны, длинные списки воздушных побед немецких летчиков сразу же стали предметом острой полемики в печати, что в свою очередь привело к появлению настоящих исследований, посвященных боевой деятельности советской авиации в военные годы. Первой ласточкой стала статья Игоря Гуляса «Победы советских летчиков первого дня войны», опубликованная в журнале «Аэрохобби».

В настоящее время издан уже целый ряд журнальных статей и книг на эту тему, касающихся различных сражений и этапов Великой Отечественной войны. Пожалуй, основным недостатком многих этих безусловно интересных работ является попытка увязать советские данные о боевой эффективности авиации с немецкими цифрами, заимствованными из западных источников и, в частности, из Интернета. А отличаются они как небо от земли, как будто советские и немецкие летчики воевали на двух разных войнах. Секрет здесь, вероятно, в том, что если в СССР о чем-то просто умалчивали, то на Западе занимались откровенными подтасовками и ложью, в чем немалую роль сыграла продолжающаяся до сих пор «холодная война». Некоторые немецкие цифры потерь и побед взяты напрямую из пропагандистских сводок ведомства Геббельса. На их основе некоторые современные авторы в угоду своему политическому мировоззрению стремятся принизить роль советской авиации в войне, доказывая с пеной у рта, что все ее успехи не подтверждаются «немецкими официальными документами». Любопытно, что согласно этим «официальным документам» немцы на протяжении всего периода военных действий несли минимальные, по-существу мизерные потери. Остается непонятным только, почему в таком случае, сохранив почти в целости свою армию и боевую технику, они проиграли войну.

Представленная книга написана преимущественно по материалам советских источников, в частности, в ней широко использованы журнальные публикации и мемуары советских летчиков и военачальников. Она разбита на несколько глав, в которых описан ход военных действий авиации обеих воюющих сторон в хронологическом порядке. Главная задача этой книги заключается в том, чтобы показать, что советские летчики, невзирая на многочисленные трудности первого, самого тяжелого периода Великой Отечественной войны, мужественно сражались с врагом от первого и до последнего дня и их поражения и победы неотделимы от общих неудач и успехов Красной армии.

Версальский договор, заключенный после окончания Первой мировой войны, запрещал Германии иметь военную авиацию, однако уже в 1926 году немецкие дипломаты добились значительного успеха, склонив своих бывших противников к подписанию конвенции, разрешавшей Веймарской республике строить пассажирские и учебные самолеты. В результате в стране появились новые перспективные авиационные заводы, а учебные центры и авиакомпания «Люфтганза» приступили к массовой подготовке летчиков. До 1933 года в Германии на учебных и спортивных самолетах было подготовлено около 4500 пилотов. Из-за границы вернулись на родину известные авиационные конструкторы Эрнст Хейнкель, Клаус Дорнье и др., временно работавшие ранее в Турции, Италии, Швеции и Швейцарии. Приступив к разработке новых самолетов, они уже в то время учитывали возможность их военного применения.

После прихода к власти Гитлера на волне «антикоммунизма», Германия с молчаливого согласия союзников нарушила основные статьи Версальского договора

и начала вновь восстанавливать военную промышленность. Большое внимание уделялось производству самолетов, и уже в декабре 1934 года численность немецких ВВС составила 1888 машин, из которых 584 были боевыми. В марте 1935 года канцлер Гитлер официально заявил о создании люфтваффе, а через три дня после этого сообщения правительство Германии опубликовало декрет о введении в стране всеобщей воинской повинности.

Когда вспыхнула Вторая мировая война, в немецких ВВС имелось 4405 различных военных самолетов, в том числе 1180 горизонтальных бомбардировщиков, 366 пикирующих бомбардировщиков, 40 штурмовиков, 480 двухмоторных истребителей и 771 одномоторный.

К началу 1941 года Германия располагала уже весьма развитой авиационной промышленностью, включавшей в себя 135 самолетостроительных и 35 моторостроительных заводов. Кроме того, не следует забывать, что на Германию в то время работали также предприятия оккупированных фашистами европейских стран, в том числе еще 57 самолетостроительных и 17 моторостроительных заводов. Перед нападением на СССР в люфтваффе имелось 10 980 боевых самолетов, находившихся в строевых частях. Причем устаревшая и потрепанная в боях техника списывалась, передавалась в учебные подразделения и части люфтваффе второй линии.

Основное внимание немцы уделяли строительству бомбардировщиков, которые должны были уничтожать стратегические объекты и узлы обороны противника. Летом 1941 года в бомбардировочных эскадрах люфтваффе находились на вооружении преимущественно двухмоторные самолеты, такие как Дорнье Do 17, Хейнкель Не 111 и Юнкере Ju 88 со скоростью полета 400–450 км/ч. Все они прошли испытания в боевых условиях и были модернизированы с учетом полученного опыта. В первую очередь их главной особенностью стала так называемая «кабина полного обзора» в передней части фюзеляжа, в которой располагался весь экипаж и монтировалось оборонительное стрелковое вооружение. В результате значительно упрощалось взаимодействие членов экипажа в полете, а в случае ранения каждому из них можно было легко оказать медицинскую помощь.

Бомбардировщик Do 17Z с двумя звездообразными моторами «Брамо» мощностью по 1000 л.с. отличался разнесенным вертикальным оперением и довольно узким фюзеляжем, из-за чего его бомбовая нагрузка не превышала 1000 кг. Поэтому еще перед началом войны в Европе конструкторы фирмы «Дорнье» предприняли попытку радикально улучшить технические характеристики этого самолета. Они оснастили его двумя 1550-сильными двигателями BMW 801 и увеличили сечение фюзеляжа. Новый бомбардировщик, обозначенный в серии Do 217Е-1, развивал максимальную скорость 516 км/ч и мог нести груз бомб общим весом до 2000 кг. Первые такие машины вошли в состав группы II/KG 40 в марте 1941 года.

Таблица 1. Летные характеристики основных самолетов люфтваффе в начальный период Великой Отечественной войны.

Достоинствами Не 111 являлись хорошая живучесть в бою и мощное оборонительное вооружение, состоящее из 6–7 пулеметов. Однако скорость самолета уже в 1941 году оставляла желать лучшего из-за его значительных размеров и, соответственно, большого аэродинамического сопротивления в полете. Один из наиболее распространенных вариантов самолета, Не 111Н-4 образца 1940 года, оснащался двумя моторами жидкостного охлаждения Jumo 211 мощностью по 1200 л. с. и развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 415 км/ч. В годы войны Не 111 использовался как бомбардировщик, транспортный самолет и буксировщик планеров. Его выпуск продолжался вплоть до начала 1945 года.

Юнкере Ju 88 стал самым массовым бомбардировщиком фашистской Германии, построенным в количестве около 15 000 экземпляров. Изначально он разрабатывался в качестве самолета, предназначенного для бомбометания с пикирования, и поэтому имел тормозные решетки под крылом и автомат ввода и вывода из пикирования. Бомбовая нагрузка Ju 88 составляла 2500 кг, в том числе 1000 кг бомб располагалась на четырех внешних подкрыльевых подвесках. Первый вариант машины, Ju 88А-1, получил боевое крещение 26 сентября 1939 года, когда четверка самолетов этого типа атаковала британские военные корабли в Северном море. В течение «битвы за Англию» быстро выяснилась слабость оборонительного вооружения Ju 88А-1, и очередной вариант машины (Ju 88А-4), появившийся в начале 1941 года, оборудовали дополнительными пулеметами и бронеспинкой кресла пилота. Для повышения дальности полета размах крыла увеличили на 1,8 м. В итоге вес самолета возрос на две тонны и, несмотря на установку более мощных двигателей, его летные данные улучшились незначительно. Кроме того, потяжелевшая машина плохо годилась для пикирующих полетов, и на Восточном фронте Ju 88 применялся преимущественно в качестве обычного горизонтального бомбардировщика. На последних вариантах Ju 88 ненужные тормозные решетки под крылом демонтировали.