Воздушные рабочие войны
Шрифт:
Через неделю на торжественном заседании личного состава дивизии, посвященном 26-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, наш комсомольский экипаж был награжден Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ: "За мужество, отвагу и героизм, проявленные при выполнении боевых заданий командования..." Для нас это было выше всяких похвал.
Полярная ночь - союзница
В ноябре 1943 года перед 8-м авиационным корпусом, в состав которого входили 36-я и 48-я авиадивизии, была поставлена задача: на основе опытных кадров создать
В оперативную группу наряду с опытными экипажами были включены и молодые, получившие к тому времени некоторый боевой опыт, в том числе наш и наших боевых друзей Леонида Касаткина, Василия Сиволобова и Владимира Потапова.
Перелет на аэродромы Кольского полуострова приказано было выполнять звеньями в светлое время суток с посадкой на промежуточном аэродроме, что в низовьях реки Северная Двина южнее Архангельска. Промежуточная посадка предусматривалась потому, что на беспосадочный перелет светлого времени не хватало.
Накануне дня вылета командир эскадрильи спросил меня, летал ли я строем? Я ответил, что не летал.
– Тогда пойдешь в моем звене правым ведомым, - приказал комэск.
– Справа легче.
На этом предварительная подготовка к полету закончилась. Наверное, даже для военного времени этого было недостаточно. Ведь полет строем имеет свои особенности и является одним из наиболее сложных видов летной подготовки. Не считаться с этим не имеет права ни один авиационный командир, организующий полеты и отвечающий за их безопасность.
На рассвете 10 ноября начался взлет экипажей оперативной группы 48-й авиадивизии с Калининского аэродрома. Интервал взлета между самолетами одна минута, между звеньями - пять минут.
О порядке пристраивания и сбора звена я не имел ни малейшего представления. Поэтому после взлета и разворота на заданный курс почти потерял из вида ведущего. Началась погоня. Я жал на всю "железку", но расстояние сокращалось очень медленно, так как диапазон скоростей нашего бомбардировщика был невелик.
На траверзе Бежецка я все же догнал ведущего и, конечно, выскочил вперед. Затем не спеша занял свое место справа от него. Левый ведомый - опытный летчик капитан Борис Петрович Кочнев - давно уже был на своем месте.
Командной радиосвязи между экипажами тогда еще не существовало. Поэтому ведущий управлял ведомыми с помощью эволюции самолета. Но мы и без команд понимали, что надо стараться как можно лучше держаться в строю.
Над Вологдой уже прошли четко, как на параде, хотя далось мне это и нелегко. Я держал свое место не только по ведущему, но равнялся и по левому ведомому.
После Вологды, сделав небольшой доворот влево, наше звено пошло вдоль железной дороги Вологда -
Вскоре погода начала ухудшаться. Вначале пошел снег, резко уменьшивший видимость, затем, прижимая нас к земле, стала понижаться облачность. Держаться в строю было очень трудно. Сказывалось отсутствие опыта таких полетов. Внимательно следишь за ведущим - периодически теряешь ведомого; чуть сильнее, чем следует, отдашь штурвал от себя - того и гляди зацепишь за деревья.
Иногда начинало казаться, что и четырех глаз, будь они у одного человека, не хватило бы, чтобы все видеть, точно и своевременно на все реагировать.
Но я-то не один в самолете. У меня же есть помощники - целый экипаж. Их и надо использовать. Необходимо в данной ситуации правильно распределить среди них обязанности. Поэтому, увеличив вдвое дистанцию и интервал, я приказал штурману и радисту внимательно следить за ведущим. Штурману, кроме того, дал задание наблюдать за железной дорогой.
Еще раньше я заметил, что ведущий идет точно над полотном железной дороги, а левый ведомый отошел немного влево. Следовательно, нам надо держаться правее этого ориентира.
Мне же по-прежнему надо было видеть все. Быстро переходить от визуального полета к полету по приборам при прохождении снежных зарядов, а затем вновь к визуальному полету. Главное для меня - это не сблизиться с ведущим на опасное расстояние и не уйти в облака, потеряв землю. В противном случае могли возникнуть серьезные осложнения.
Когда прекратился снегопад, улучшилась видимость и повысилась облачность, ведущий набрал высоту 400 метров, и мы с Борисом Петровичем сомкнули строй, сократив дистанцию и интервал. И тут-то я наконец обрел в себе уверенность: полет строем мне уже не казался ни трудным, ни опасным.
Над аэродромом ведущий распустил строй, и мы по одному благополучно произвели посадку.
Здесь нам пришлось погостить ровно две недели. Погода испортилась настолько, что не только летать, но и по земле ходить было трудно. На следующий день после нашего прилета пошел сильный мокрый снег, а затем дождь, продолжавшийся почти сутки. Этим дождем был полностью смыт снежный покров. Земля сильно размокла. На дорогах и пешеходных тропинках образовалось вязкое месиво. Температура воздуха поднялась выше нуля. Более двух суток стоял густой плотный туман.
Положение личного состава нашей опергруппы осложнялось еще и тем, что армейское обмундирование было у нас уложено в бомболюках вместе со всем техническим имуществом. Мы никак не рассчитывали, что можем надолго задержаться на промежуточном аэродроме, а потому укладывали все подряд. Достать армейское снаряжение значило полностью разгрузить самолет. А этого ни в коем случае делать было нельзя.
Летный состав вместе с техническим персоналом допустил тогда серьезную ошибку, из-за которой пришлось всем страдать.