Время, люди, самолеты
Шрифт:
Долго еще я находился под впечатлением этой встречи. В моей памяти навсегда сохранился образ человека, чей интеллект и неугасимая жажда жизни не хотели мириться с немощью бренного тела.
Больше я не видел Михаила Иосифовича. В том же 1974 году он переехал из Москвы в Ленинград, к дочери, и там в ноябре 1976 года скончался.
…Творческая жизнь Анатолия Григорьевича Брунова сложилась весьма удачно. Работа ведущим инженером ОКБ по летным испытаниям первого МиГа и конструкторская деятельность обогатили его глубокими знаниями и разносторонним опытом.
Он научился
Действовал он всегда самостоятельно и принимал ответственные решения при доработках конструкции, при каждом выпуске самолета в полет.
Затем он приобрел опыт внедрения самолетов в серийное производство и эксплуатацию, был в 1957 году выдвинут на должность главного конструктора. И в течение полутора десятков лет блестяще справлялся с этой ответственной должностью в ОКБ.
Анатолий Григорьевич терпеть не мог пустословия и несерьезного отношения к делу. Но если он убеждался в том, что подчиненный ему работник заслуживает доверия, то создавал ему все условия для творческого роста, развития самостоятельности, инициативы и чувства высокой ответственности за порученное дело.
Хорошо известно, что приятно работать с начальником, который не проявляет по отношению к тебе мелочной опеки, не навязывает свои взгляды и решения, не пытается сделать за тебя то, что ты можешь сделать сам, и только тогда приходит к тебе на помощь, когда ты действительно в этом нуждаешься. Анатолий Григорьевич был именно таким руководителем. Не особенно крепкое здоровье заставило его уйти на пенсию в шестидесятилетнем возрасте. Через пять лет (1973 год) его не стало.
Исключительно плодотворно трудится Николай Захарович Матюк, один из создателей первого МиГа. Будучи совсем молодым, он проявил себя очень способным конструктором, и Н.Н. Поликарпов поручал ему выполнение сложных аэродинамических расчетов будущих самолетов.
В ОКБ Микояна он в течение многих лет возглавлял важнейшее подразделение – отдел проектов. В 1953 году стал заместителем главного конструктора, а в 1957 году – главным конструктором.
Николай Захарович принадлежит к счастливой когорте ветеранов творческого труда, которой удается не только не отставать от наступающей на пятки молодежи, но и идти во главе ее. Он находит в себе силы, желание и умение непрерывно пополнять свои знания, смело отказываться от устаревших представлений и методов проектирования, осваивать новые открытия в области авиационной науки и техники.
Он не любит принимать скороспелые, недостаточно обоснованные решения. При возникновении сложных технических проблем, что в работе главного конструктора случается довольно часто, Николай Захарович предпочитает разобраться в них сам и готов для этого изучить огромную информацию, а если нужно, то и отправиться за сотни километров на серийный завод или на испытательную базу, чтобы покопаться в фактическом материале, побеседовать с участниками испытаний и представителями смежных предприятий.
Каждая встреча с Николаем
Я рассказал только о четырех видных участника создания первого МиГа. Но их были многие десятки. Работа многих из них заслуживает того, чтобы вспомнить о ней добрыми словами.
Ветераны прославленной фирмы очень долго и плодотворно трудились, создали немало замечательных боевых машин. Сегодня они передали эстафету новому поколению самолетостроителей, и, к чести его, следует сказать, что оно уже приумножило успехи своих предшественников.
ПОБЕДЫ И НЕУДАЧИ «КОРОЛЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ»
Читатель, наверно, заметил, что на страницах этой книги речь идет в основном об истребителях. Это вполне закономерно, ибо истребитель является самым массовым типом авиационной техники. Кроме того, именно он первым прокладывает путь к более высоким скоростям полета, большей его высоте, иными словами, решению тех проблем, которые обеспечивают господство в воздухе.
Но если речь идет о машинах этого класса, то нельзя обойти молчанием Николая Николаевича Поликарпова, которого уже при жизни называли королем истребителей.
На протяжении двух десятков лет он возглавлял опытное конструкторское бюро, в стенах которого было создано более 80 конструкций самолетов разного назначения. Небезынтересен и такой факт: промышленность страны построила по разработкам ОКБ Н.Н. Поликарпова более 50 тысяч машин, а советская авиация многие годы была вооружена машинами Поликарпова.
Не останавливая внимания читателя на широко известных самолетах И-1 и И-3, напомним историю создания лишь нескольких самолетов, в том числе учебного У-2 и самолета-разведчика Р-5.
У-2 появился осенью 1927 года, а полеты на нем летчик-испытатель М.М. Громов начал в январе 1928 года. Самолет получил высокую оценку. Он был простым в пилотировании и надежным в эксплуатации. И не случайно именно на этой машине получили летную подготовку тысячи курсантов летных училищ и воспитанников аэроклубов. Широко применялся этот самолет и в народном хозяйстве.
Во время Великой Отечественной войны он использовался как связной, санитарный и штабной, несколько позже его с успехом применяли в качестве ночного бомбардировщика. Небезынтересно отметить и тот факт, что по времени летной службы (около 35 лет) эта машина не имеет себе равных в истории отечественной авиации.
В 1944 году У-2 был переименован в честь своего создателя в По-2.
Широкую известность получил и двухместный самолет-разведчик и бомбардировщик Р-5, который начал выпускаться серийно с начала тридцатых годов. За шесть лет их было построено около 7 тысяч, причем самых разных модификаций. Эти машины отлично показали себя при спасении челюскинцев, завоевали в свое время высокую оценку на международном конкурсе в Иране (1930 год), оставив позади себя машины таких стран, как Англия, Франция и Голландия.