Время, люди, самолеты
Шрифт:
Из посыпавшихся на меня вопросов я понял, что мой собеседник отлично знаком с содержанием всего отчета и в состоянии сам ответить на все свои «почему», а если и задает их, то лишь потому, что хочет увести разговор в сторону от обсуждения проблем по существу.
– Ну что ж, если вы сомневаетесь в правомерности выводов, сделанных институтом по вашему самолету, то можете поехать на место и познакомиться со всеми материалами как по результатам испытаний, так и по методике их проведения. Таким образом ваши сомнения могут быть рассеяны.
Нет также оснований сомневаться и в правомерности
Что касается вопроса о том, какое пользование триммерами следует считать нормальным, а какое нет, то я посоветовал бы поговорить с летчиками. Они бы рассказали, насколько усложняется пилотирование, если приходится то и дело прибегать к перестановке триммеров.
Настроение конструктора заметно падало. Ни опровергнуть наличие у самолета недостатков по управляемости, ни доказать необоснованность наших требований ему не удавалось.
Тогда он выложил на стол груду папок с расчетами и схемами:
– Здесь все наши проектные материалы по управляемости. Читайте! Проверяйте! Покажите, где мы ошиблись.
Наверное, ход мыслей его сделал очередной поворот, и он решил ввести в бой следующий аргумент:
– Легко вам выдвигать свои требования – попробовали бы выполнить их сами.
– А зачем? Проверка проектных материалов положения с управляемостью самолета ведь не изменит. Не лучше ли заняться поисками путей ее улучшения?
Конструктор задумался. Он хорошо понимал, что означают такие поиски. Придется заново выполнить очень трудоемкие расчеты, в результате которых, по всей вероятности, придется переделать значительную часть чертежей; на изготовление деталей системы управления – тех чертежей, которые уже подготовлены для передачи в производство.
– Нет, я не вправе решать такие серьезные вопросы. Обещаю доложить о состоявшемся разговоре главному конструктору.
На этом обмен мнениями закончился. Стороны, как говорится, изложили свои позиции, отлично поняли друг друга и расстались на том, что через несколько дней им придется встретиться снова.
А вот разговор в другой конструкторской бригаде, с другим ведущим специалистом ОКБ. На этот раз со специалистом по компоновке кабины.
Беседа разворачивалась по другой схеме, но имела ту же цель: для меня – добиться устранения недостатков, а для собеседника – сделать все возможное, чтобы эти работы не делать или перенести на более поздние сроки.
Первым в перечне недостатков кабины значился такой пункт: «Кран аварийного выпуска шасси расположен неудачно, вне поля зрения летчика, и обнаруживается не зрительно, а на ощупь».
Конструктор
– Куда?
– Что куда?
– Куда бы вы хотели поместить этот кран? Недолго думая, я показал на место, находившееся вблизи рычага аварийного открытия замков шасси:
– Вот сюда. Здесь его законное место, поскольку и краном и рычагом приходится пользоваться в одних и тех же обстоятельствах.
– Согласен, но вы видите, что это место занято щитком управления радиостанцией.
– Так уберите его отсюда!
– Куда?
Гм… В самом деле, куда? Туда, где находится сейчас кран шасси, нельзя, так как и щиток радиостанции должен быть расположен так, чтобы удобно было пользоваться им в полете.
– А нельзя ли рычаг и щиток раздвинуть настолько, чтобы между ними поместить кран?
– Посмотрим…
Конструктор достал другой чертеж, на котором был изображен вид снизу левой панели кабины, и определил по нему размеры максимально возможного смещения рычага и щитка. Оказалось, что один из них можно было подвинуть миллиметров на шестнадцать, а другой – и того меньше, всего на семь миллиметров. С одной стороны мешал шпангоут фюзеляжа, а с другой – стоявшая на панели аппаратура запуска мотора. Набрать нужные для размещения крана 60 миллиметров не удавалось.
Я не хотел сдаваться и предложил прикинуть возможность перемещения еще и других приборов, которые были расположены поблизости. Новые замеры, новые варианты смещения… в конце концов было найдено, на наш взгляд, приемлемое решение. Потом перешли к другому пункту перечня, к поиску более удобного размещения еще одного прибора, по поводу которого не менее настойчивыми были пожелания летчиков.
И в этом случае мой собеседник терпеливо ждал, что я предложу, а потом обращал мое внимание на такие обстоятельства, которые не позволяли реализовать предложение. Это заставляло меня предпринимать поиск нового, более приемлемого варианта. По такой схеме проходило обсуждение всех пунктов нашего перечня.
Когда беседа закончилась, конструктор предупредил что найденные решения не являются окончательными: они должны быть утверждены главным конструктором. Я успокоил его, что только так и представляю себе ход дальнейших событий, и добавил, что и я должен согласовать некоторые вопросы со своим начальством и обязательно с летчиками, поскольку их голос в вопросах компоновки кабины является решающим.
Приведу еще один пример, показывающий особенности той работы, которой мы, военные испытатели, занимались зимой 1940/41 года на одном из авиационных заводов, которая имела целью помочь ОКБ и серийному заводу избавиться от недостатков, выявленных в процессе государственных испытаний опытного экземпляра ЛаГГ-3.
Речь пойдет о предложении вырезать люк в хвостовой части фюзеляжа с тем, чтобы можно было пролезть в этот люк и выполнить внутри фюзеляжа работы по техническому обслуживанию всего находящегося там оборудования и деталей конструкции. Раньше приходилось проникать внутрь фюзеляжа через кабину, сняв сиденье и бронеспинку.