Время, люди, самолеты

Рабкин Израиль Габриелович

Когда бываешь в командировке подолгу, да не один, а в составе группы, то складывается своеобразный командировочный быт, в котором стираются границы между временем работы и отдыха. Днем мы мало общались друг с другом. Потребность в общении мы старались удовлетворить в течение тех полутора-двух часов, которые оставались до сна. Нам хотелось рассказать друг другу о работе за день, поделиться своими мыслями, спросить совета, а то и попросту «покалякать» на вольную тему. Собирались мы в одном из занимаемых нами номеров, пили чай и беседовали. Это были приятные часы. Время пролетало незаметно.

«Знаем мы, какой чай вы там пили», – скажет иной определенным образом настроенный читатель. Чтобы собрались одни мужчины, да еще вдали от

домашнего контроля, да в свободное от работы время и пили только чай? Но это было именно так. Я вовсе не хочу сказать, что тогда не пили спиртного, пили, конечно, но заметно меньше, чем в более поздние годы. А что касается нашей испытательной бригады, то в ее составе не было ни одного любителя зелья.

В один из таких вечеров Таракановский рассказал нам некоторые подробности того, как он с летчиком-испытателем А.Ф. Расстригиным испытывал двухместный самолет Р-зет на штопор.

– Дело было в феврале 1937 года. Р-зет – это модифицированный самолет Р-5, характеристики штопора которого обстоятельно исследовали летчики-инженеры А.И. Филин и И.Ф. Петров и опубликовали. При подготовке к испытаниям Р-зет эту работу мы тщательно проработали. Выяснили, что на характеристики штопора, и особенно на вывод из него, очень сильно влияла центровка, поэтому в хвостовой части фюзеляжа мы установили большой ящик с песком, высыпая который можно было смещать центровку вперед и таким образом облегчить вывод самолета из штопора.

Самопишущих приборов тогда не было, поэтому удалось уговорить начальство разрешить мне участвовать в полетах, а заодно, в случае необходимости, и высыпать песок, так как управление заслонкой ящика с песком находилось в задней кабине. В одном из полетов, выполнявшемся на высоте 4000 метров, при определении запаздывания на выводе из штопора в полвитка самолет вдруг подхватило, и он вошел в установившийся штопор. Летчику вывести его не удалось, и он дал команду высыпать песок, однако и после этого самолет продолжал вращение. Положение становилось критическим, и летчик приказал покинуть самолет. Сделать это оказалось непросто. Центробежная сила раз за разом отбрасывала меня назад, а земля все приближалась. Наконец, меня осенила счастливая мысль. Повернувшись лицом к одному борту и упершись в него ногами, полулежа на спине, я, наконец, перевалился за борт. Сделав небольшую затяжку, я раскрыл парашют и ужаснулся. Я ничего не видел, кругом было темно. Подняв руки к лицу, я догадался, в чем дело, – глаза закрыла сдвинувшаяся меховая маска, которая была на мне, чтобы не обморозить лицо. На некоторое время я успокоился, но впереди была еще посадка на лес, чего в процессе небольшой моей парашютной подготовки делать не приходилось. К тому же видны были острые макушки елей, посадка на которые не сулила ничего хорошего, однако выбора не было. К счастью, приземлился я не на ель, а между березами. Сняв парашют с веток, я громко крикнул. Расстригин откликнулся. Вскоре мы встретились. Он приземлился на небольшой поляне, но стоял на одной ноге, поджав другую. Оказалось, что, покидая самолет, он потерял один унт. У меня сохранились теплые меховые рукавицы. Одну из них я натянул ему на ногу, закрепил шпагатом, которым рукавицы были связаны, и мы двинулись по глубокому снегу к аэродрому. Настроение было подавленным. Мы чувствовали себя виноватыми, не знали, как будет оценено наше поведение.

Рассказ Таракановского дополнил Никашин:

– В тот день я был дежурным по полетам и находился на старте.

В морозном воздухе стояла дымка, которая затрудняла видимость. Я наблюдал за штопорящим самолетом. Насчитал около сорока витков, после чего машина скрылась, а вскоре после этого раздался треск упавшей в лес машины. Я решил, что экипаж погиб. Вскочив в дежурную полуторку, я помчался к месту падения, но вскоре она застряла в глубоком снегу. Пошел пешком вместе с дежурившим на старте врачом, «санитарка» которого тоже застряла. Какова же была наша радость, когда

мы увидели вышедших из леса Расстригина и Таракановского.

Дополняя друг друга, они вспоминали, как врач на радостях вылил на небольшие царапины Таракановского почти весь флакон йода, как встретил их начальник института и увез с собой, как в столовой они неожиданно встретили В.П. Чкалова.

Интереснейшие истории рассказывал Алексей Иванович Никашин. Он обладал большими познаниями в богатой событиями истории советской авиации. Всегда к месту и в тон нашему настроению вспоминал он какой-нибудь эпизод, который относился или к двадцатым годам, когда он делал первые шаги в авиации, или ко времени тревожных событий на Дальнем Востоке, в которых он принимал участие при боевых действиях на КВЖД…

Немало интересного рассказывали и Василий Алексеевич Березин, наш инженер по оборудованию Георгий Васильевич Самойлов, Иван Васильевич Жулев.

Цепкая память Ивана Васильевича хранила подробности многих событий, происходивших на его глазах в институте. Он всегда безошибочно называл даты, фамилии участников, рассказывал интересные подробности выдающихся полетов и перелетов, а также обстоятельства нашумевших в свое время летных происшествий.

Что касается меня, то мой стаж испытательной работы был наименьшим, а потому я рассказывал об эпизодах трудовой жизни до поступления на службу в Красную Армию. Друзья, как мне казалось, с интересом слушали мои рассказы об авариях, происходивших не в авиации, а в кабельной сети на Харьковском паровозостроительном заводе, где мне довелось поработать электриком в ремонтной бригаде.

Это были годы первой пятилетки, годы зарождения первых ударных бригад, время массового трудового героизма. Мне довелось рано узнать, что значат штурм, авралы, нехватки, лишения, взаимная выручка, что означает слово «надо» и как невозможное сделать возможным. Меня научили считать общую беду своей и радоваться успеху всего коллектива. Мне посчастливилось пройти на заводе хорошую школу жизни. Это была моя юность – комсомольская и партийная. Моим друзьям было интересно слушать и рассказы о Франции, Париже, где мне довелось прожить около года.

К сожалению, вечера воспоминаний «устраивались» нами не так часто, как хотелось бы. Никашин и Таракановский то и дело покидали нас и уезжали по делам в институт, на другие заводы, где также разворачивалось производство самолетов ЛаГГ-3.

По воскресеньям, в те редкие дни, когда они были свободными от работы, мы отправлялись в длительные прогулки по городу, который богат историческим прошлым. Будучи оригинально расположенным, он удивительно гармонирует с окружающим его русским пейзажем. Каким бы ни был маршрут наших воскресных прогулок, он непременно заканчивался выходом на откос. Мы любили постоять на самой высокой точке его и полюбоваться открывавшимися перед нами бесконечными далями. Дух захватывало от просторов.

Почему так манят и притягивают к себе просторы? В чем их сила и власть над душой человека? Не в том ли, что они намного расширяют мир, в котором мы живем? Или в том, что человек, оставшийся один на один с красотой природы, начинает вдруг понимать, что она принадлежит и ему, и от этого он начинает чувствовать себя намного богаче и счастливее. А может быть, в том, что на таком фоне не только дышится, но и думается легче?

Я приходил на откос множество раз. И в предвоенную зиму, и в годы войны, и после нее, когда доводилось приезжать в город. Побывал я в нем и в дни празднования 30-летия Победы в Великой Отечественной войне. Мне было приятно увидеть среди выставленных образцов оружия, изготовленного здесь, истребитель Лавочкина, это был легендарный Ла-5. Меня взволновал этот самолет. Заставил мысленно перенестись в далекое прошлое и вспомнить о том, как его проектировали, строили и испытывали, как внедряли в серию и в эксплуатацию. Я пишу здесь о самолете «Ла», но все это относится и к другим новым самолетам того времени.