Высокоскоростные железные дороги, изменившие Китай
Шрифт:
Но раздельный способ транспортировки пассажиров и грузов появился вовсе не внезапно и не на пустом месте. В августе 1980 года была официально создана особая экономическая зона в Шэньчжэне, ее стремительное развитие повлекло за собой очевидный рост пассажирского трафика между Гуанчжоу и Шэньчжэнем (также называют трафиком Источник – Назначение или OD, имея в виду транспортный трафик между начальным и конечным пунктами назначения), и количество пассажиров постоянно росло. Возникла необходимость увеличения скоростей на уже существующей железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь, но на тот момент провозные способности наших железнодорожных магистралей были крайне недостаточными, а пассажирские и грузовые поезда ходили по одним и тем же путям. Поэтому увеличение скоростей на уже существующих железнодорожных линиях столкнулось с проблемой: после увеличения скорости пассажирских поездов на одной и той же линии медленный поезд будет уступать быстрому, грузовой – медленному, таким образом, увеличение
Если вернуться назад во времени, в 26 октября 1978 года, когда товарищ Дэн Сяопин во время своего визита в Японию, проехав из Токио до Киото поездом по новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Синкансэн, увидел, как поезд несется словно ветер, мелькнул как молния и исчез, тогда он с глубоким чувством сказал, что «есть ощущение скорости, как будто кто-то подгоняет тебя, заставляет бежать вперед, такие поезда как раз подходят для нас сегодня». Тогда еще не было никаких планов, как Китай будет развивать свои высокоскоростные железные дороги.
В 1989 году исследовательская делегация Министерства железных дорог КНР во время ознакомительного визита в Европу осмотрела французскую магистраль TGV (Первая французская высокоскоростная железнодорожная магистраль, запущенная в эксплуатацию в 1981 году. Максимальная эксплуатационная скорость равна 270 км/ч.), после чего был поднят вопрос о развитии технологии ВСМ в Китае и принято решение о развертывании исследовательской работы для создания ВСМ. В 1990 году Министерство железных дорог официально утвердило проект, поставив научно-техническую задачу «исследования плана и модели развития высокоскоростных железных дорог Китая». Непосредственная ответственность за реализацию исследования была возложена на Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. В том же году Министерство железных дорог в докладе «Концепция научно-технического развития железных дорог Восьмой пятилетки» – предварительный план» высказало предложение об обосновании необходимости приоритета организации важного масштабного научно-технического исследовательского проекта «комплекс технологий ВСМ» и в 1991 году, получив разрешение государственных органов на включение проекта в государственное планирование Восьмой пятилетки приоритетных научно-исследовательских проектов, приступило к научно-исследовательской работе для создания ВСМ Китая.
Одновременно с этим было начато тестовое увеличение скоростей на существующих железнодорожных линиях. Отправной точкой пробного увеличения скорости стала железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Испытания длились четыре года, в результате модернизации изначальная максимальная скорость со 100 км/ч была увеличена до 160 км/ч, превратив линию Гуанчжоу – Шэньчжэнь в настоящую высокоскоростную железнодорожную магистраль. В сентябре 1995 года Шанхайское управление железных дорог провело модернизацию и тестовое увеличение скорости на линии Шанхай – Нанкин. А 1 апреля 1996 года скоростной поезд «Передовой» отправился с Шанхайского вокзала в Нанкин, его максимальная скорость движения составила 140 км/ч, а весь путь занял 2 часа 48 минут – так было положено начало увеличению скоростей существующих железных дорог в стране.
Начиная с 1993 года, Всемирным банком были одобрены шестой и седьмой кредиты под проект, связанный с увеличением провозной способности китайских железных дорог. Китайские специалисты вместе со специалистами Всемирного банка провели «Оценку самой эффективной технологии расширения возможностей железных дорог», и когда Всемирный банк выдал седьмой проектный кредит, Китай представил «Экономический анализ и общий проект железной дороги Пекин – Шанхай». Можно сказать, что развитие высокоскоростных железных дорог в Китае было запущено не техническим развитием, а скорее, экономическим. Тогда китайские специалисты, исходя из трафика Источник – Назначение и других основных данных, рассмотрели множество показателей, которых это касалось. На тот момент заведующий отделения транспортировки Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта считал, что следует учитывать степень роста пассажиропотока после развития экономики Китая, и предложил соответствующую модель. Тогда эта идея опережала время, и многие люди просто не понимали. На самом деле, впоследствии реальная степень роста намного превысила смоделированный проект.
После 1990 года руководство Государственного комитета по науке и технике, Государственной комиссии по планированию, Торгово-экономического комитета, Государственного комитета по структурному реформированию национальной экономики и Министерства железных дорог (сокращенно – «Четыре комитета и одно министерство») приступили к работе по реализации проекта «Предварительное исследование важных технических и экономических
Во-первых, было распланировано системное проектирование верхнего уровня. Если говорить непосредственно о поездах, то предметом исследования было взаимодействие с внутренним наполнением поезда и то, как будет функционировать сигнальная система. На железной дороге особое внимание уделялось трем факторам: скорость, плотность, вес, то есть скорость, интенсивность движения и масса поезда, из чего следует, что высокоскоростные железные дороги – это не только поезда. При проектировании необходимо в полной мере учитывать максимальную конструкционную скорость движения ВСМ и эксплуатационную скорость. Интенсивность движения связана с объемом перевозок: чем выше интенсивность, тем короче временные промежутки между поездами, тем меньше времени уходит на ожидание поезда и тем более гибкий и разнообразный у них выбор времени отправления. Масса поезда связана с его общей длиной. Все это следует брать в расчет при общем проектировании системы.
Во-вторых, в полной мере были использованы комплексные преимущества. Во главе с Китайским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта представители разных специальностей из научно-исследовательских, проектных, высших учебных и других учреждений организовались и в результате выдали оптимальный вариант соотношения цены и качества. Параметры, показатели и основные принципы, проверенные и утвержденные в предварительном исследовании проекта железной дороги Пекин – Шанхай, стали базой для технического развития китайских высокоскоростных железных дорог.
В-третьих, это дальновидные идеи развития высокоскоростных железных дорог Китая. Для Китая ВСМ – это что-то новое, феномен, в то время в учебных заведениях еще не было специальности, посвященной высокоскоростным железным дорогам, да и преподаватели не знали, что это такое, а работники сферы железных дорог только имели представление, что это «быстро» и все. У Синьминь, вспоминая учебу в Германии в 90-х годах 20-го века, рассказывал о немецком экспериментальном поезде ICE (ICEV), скорость хода которого превысила 400 км/ч. Когда технические специалисты пригласили его взглянуть на ICE, он спросил: «На что смотреть? На лед?» У Синьминь вспоминал, что тогда высокоскоростной поезд показался ему просто очень красивым, он не знал, какое у него было техническое наполнение. Поэтому в 1990 году, когда начали преодолевать ключевые технические проблемы высокоскоростных железных дорог и дошли до конкретного пути осуществления технического прорыва, характеристик деталей и других вопросов, то все были в полном недоумении. Тогда директор отделения подвижного состава железных дорог Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта собрал группу железнодорожных специалистов высшего уровня для выпуска целой серии (8 книг) сборников зарубежных научно-технических работ, посвященных подвижным составам железных дорог и другим темам. Очевидно, что Китай учился строительству высокоскоростных железных дорог с самых основ, сначала разбирались в ключевых технологиях, применяющихся за рубежом, какие технические решения выбирали разные страны, затем весь опыт зарубежных технологий был собран в книгах, на которые было настоятельно рекомендовано опираться как на эталон при проектировании китайских ВСМ и проведении работ.
Одновременно с началом исследований деталей Китай провел комплексное исследование. Итоговый проект национальной Девятой пятилетки – исследование комплексных технических условий экспериментального высокоскоростного поезда – был разделен на шестнадцать задач. В работе над исследованием приняли участие государственные организации, связанные с железными дорогами внутри страны и с подвижными составами, и другие организации, относящиеся к этой отрасли. Проектом была определена максимальная скорость движения поезда (была предложена скорость 250 км/ч, но в конечном итоге было решено, что поезда будут следовать со скоростью 300 км/ч, с резервом до 350 км/ч), масса поезда, габариты подвижного состава и другие показатели. Если говорить о габаритах поездов, например, то учитывая большой пассажиропоток в Китае, ориентиром при проектировании были японские ВСМ с конструкцией поездов самых больших габаритов. Тогда специалисты Всемирного банка считали, что конструкцию с такими габаритами невозможно реализовать, но китайские специалисты настояли на том, что сформированный из шестнадцати вагонов состав обязательно должен иметь большой объем транспортировки, превышающий одну тысячу человек. Сейчас уже очевидно, что они были правы в своей настойчивости. Со дня принятия решения о проведении исследования ВСМ в 1990 году и вплоть до успешной разработки «Звезды Китая» Министерство железных дорог только для высокоскоростных поездов развернуло более сотни предметных исследований.