ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Шрифт:
ВАЗ-2101 (слева) и ВАЗ-2105
1976 год. Вариант глубокой модернизации BA3-2101 (проект 2101-80, дизайнер В. Пашко). Такой, к примеру, могла стать «шестёрка». Образцы не изготавливались
Восстанавливая в памяти прошедшие годы (вернее – первые годы пребывания
В целом, всё было гораздо более демократичным и мы все были более сближены, практически зная друг друга в лицо. Кроме того, что мы были молоды, мы могли спокойно обратиться по сути дела в любую инстанцию. И двери перед нами не закрывались. Не было «непробиваемых» секретарей, грудью преграждаюших дорогу в кабинет. Всегда можно было решить любой вопрос в любой инстанции. Не то, что сейчас. Пройти нынче в «высотку», если у тебя нет спецпропуска, если ты не договорился предварительно через «десятые руки», практически невозможно.
Хочу отметить, что работа на ВАЗе, вернее в дизайн-центре, сложилась с очень определённым интересным направлением стилистики работы.
М. В. Демидовцев был одним из организаторов, который сумел создать этот коллектив и умел им по-своему управлять. Он, можно сказать, и создал эту «школу дизайнеров» ВАЗа.
Конечно, мы, прибывшие сюда разрозненные индивидуальности, тянули каждый на свою сторону и были трудно управляемыми. Но всё же своими разработками мы можем гордиться. Да, мы делали ошибки, но и учились на них, делая исправления.
Но, тем не менее, «школа» большого промышленного дизайна была на ВАЗе создана. Надо отметить, что нас поддерживали и другие подразделения. Например, отдел информации. Благодаря этой службе, которой руководила Л. В. Терехова, сегодня мы имеем такую литературу, которой нет в округе на тысячу километров. Я имею в виду материалы по дизайну, и тем более – по автомобильному дизайну. Нигде подобной литературы нет.
В старое время, естественно, были валютные журналы, которые могли быть приобретены только государственным предприятием вроде ВАЗа – выписать их в частные руки было невозможно. Имели к ним доступ разве что люди, которые работали за рубежом.
И эти журналы сохранились. Они до сих пор ценны, хотя эта ценность сейчас скорее историческая. Но всё равно можно поковыряться и найти исторический факт, исторические конструкции, исторические исследования автомобиля. Можно сравнить их с более поздними и даже современными. И те намётки, которые публиковались когда-то как будущие, сегодня иногда говорят о том, что ход мысли предыдущих поколений был достаточно грамотным и правильным.
Увы, роль дизайнера на ВАЗе не столь велика, как этого хотелось бы с позиции, что товар есть товар и он должен приносить прибыль.
К сожалению, никто не считал и не считает нужным посылать дизайнера на автомобильные салоны. Туда ездили и ездят другие, которым это «необходимо» больше, чем дизайнерам. Во всяком случае, за тридцать один год работы на ВАЗе ни на одном салоне мне побывать так и не удалось.
Мы могли получать информацию в лучшем случае только из журналов.
Но одно дело – смотреть на картинку, а другое – увидеть реально, в соразмерности к себе. И почувствовать автомобиль воочию.
Слава Богу, время от времени хоть приобретались импортные аналоги. Да, они помогают, да, можно исследовать, изучить. Сожалею, что не создан музей закупленных иномарок. Поскольку приходит новое поколение, а они могут учиться только на образцах, которые они видят рядом с собой. Увидеть что-то историческое, созданное былым поколением, практически невозможно. Музей
К сожалению, школы разработчиков поверхностей автомобиля не существует. Ну нет у нас заведений, которые бы выпускали профессионалом по разработке поверхностей. Люди, которые приходят к нам и начинают заниматься этим, постигают всё за очень длинный отрезок времени.
Кстати, и нас, дизайнеров, к сожалению, этому тоже не учат. Разумеется, начертательная геометрия преподавалась у нас в довольно приличном объёме, но этого ведь явно недостаточно.
Это я всё к тому, что мой опыт, приобретённый здесь, связан именно с работой на ВАЗе, со специалистами, которые меня окружали. Это и компоновщики, и кузовщики, и технологи, это и экспериментальный участок, это и наши непосредственные рабочие, с которыми я постоянно работал все эти годы. По крайней мере, это хорошая школа дизайна.
Школа эта создана усилиями многих специалистов. Сегодня можно увидеть, как дизайнеры начинают с ВАЗа расползаться. И они сегодня составляют определённую интеллектуальную собственность города.
Да что говорить о городе, если многие наши специалисты уехали к себе на родину и находятся там на высоте. Специалист, прошедший вазовскую школу дизайна, будет всегда оценён по достоинству.
Яков Георгиевич ЛУКЬЯНОВ,
Испытатель
В 1967 году мне было 26 лет. Работал я водителем-испытателем в легковой лаборатории КЭО ГАЗ. Одновременно занимался автоспортом. Вместе с Эдиком Пистуновичем мы тогда успешно выступали на «Волгах» ГАЗ-21 в различных соревнованиях по авторалли и даже были кандидатами в сборную страны.
Как-то в апреле 1967 года в Горьком проходило первенство области по автоспорту, где мы, естественно, участвовали. И вдруг на эти же соревнования приезжает на ФИАТе Юра Крымов (тоже бывший наш горьковчанин, ставший уже к тому времени вазовцем – он долго работал потом в УГК начальником бюро испытаний кузовов). Практически вся первая группа вазовцев работала тогда в Москве. Сидели они в НАМИ, оттуда он и приехал (что такое для ФИАТа 400 км ?).
Проехались мы с Пистуновичем на этой машине и сразу поняли, что за ней – большое будущее (в том числе и в автоспорте, конечно). И практически сразу же созрело решение ехать в Тольятти. Да и не только у нас с ним. Крымов пообещал всем желающим сделать вызов и слово своё сдержал.
Дождавшись вызова, в Тольятти уехала целая команда опытнейших водителей-испытателей КЭО ГАЗ: Э. Пистунович, М. Максимов, В. Медянцев, В. Фатеев, Г. Иванов, И. Пугачёв, Н. Сорокин, В. Зимняков, Я. Лукьянов и др.
И здесь надо непременно вспомнить добрым словом руководителя легковой лаборатории КЭО Михаила Степановича Мокеева, у которого работало большинство из нас. Конечно, ему очень не хотелось отпускать опытных специалистов и каждого он отговаривал, как мог. Но если убеждался, что решение у человека твёрдое, не препятствовал. Более того, всем обещал, что ежели у кого-то на ВАЗе жизнь не сложится, он всегда возьмёт его обратно. Редчайший случай – обычно руководители ясно давали понять, что «предателям» обратно хода нет [16] .
16
Термин сей, в частности, был в большом ходу у В. Н. Полякова – он терпеть не мог, когда кто-либо уходил с ВАЗа.