ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Шрифт:
Конечно, одним из самых ярких моментов в то время было появление в Тольятти трёх первых ФИАТов (об этом уже упоминалось).
Помыв и приведя их в порядок после перегона своим ходом из Москвы, подогнали их к зданию дирекции ВАЗа, размещавшейся тогда на повороте СК (напоминаю, что дело было летом 1967 года). Посмотреть на них вышли все – увидеть их в Москве довелось до этого мало кому из заводчан.
Да и потом такие машины всегда вызывали живейший интерес, где бы они ни появлялись.
Запомнился такой случай. Однажды, в сентябре 1967 года, мы с Бариновым, одним из тогдашних руководителей ОМТС (сиречь –
Тут же сбежались люди и практически остановилось всё движение. Ребятня прыгает вокруг с воплями: «Ура, ФИАТ сломался!». Когда я попросил людей помочь оттащить машину в сторону, тут же вызвалось десятка полтора желающих, и машину буквально на руках отнесли в переулок, где поневоле пришлось давать пояснения и отвечать на вопросы любопытных.
Один из них тут же предложил позвонить в Тольятти на завод по своему домашнему телефону (он жил буквально рядом). Это оказалось весьма кстати, так как день близился к вечеру и только-только удалось застать нужных людей на месте в самом конце смены.
Вскоре Р. Насретдинов привёз нижний рычаг в сборе (шаровой палец тогда крепился к рычагу на заклёпках), и тем же вечером машина своим ходом благополучно вернулась домой.
Удивительное было время надежд и бескорыстия!
Владимир Фёдорович БАРАНОВСКИЙ,
Конструктор
В 1967 году, окончив в Минске Белорусский политехнический институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания», был распределён на Львовский мотовелозавод. Но ввиду полного отсутствия жилья (не только постоянного, но даже временного) был вынужден потребовать у администрации письменный отказ от молодого специалиста.
После чего через министерство высшего и среднего образования удалось перераспределиться на строящийся Волжский автозавод.
Где это находится, в министерстве никто толком не знал. А в железнодорожной кассе сказали:
– Не то возле Саратова, не то у Куйбышева. Езжайте до Сызрани, а там спросите…
Как добирался, рассказывать не буду – через это прошли все.
Принимал меня на работу М. Н. Фаршатов. Оформили мастером в МСП, поскольку в дипломе стояло «инженер-механик» (почему-то писать «инженер-конструктор» не принято до сих пор).
Но мечтой моей было стать именно конструктором, и я буквально взмолился, чтобы меня отпустили в ОГК.
Зам. главного конструктора по двигателям Г. К. Шнейдер устроил мне форменный экзамен по полной программе.
В итоге 1 августа 1967 года я начал работать конструктором в КБ двигателей, первым начальником которого был старейший авиаконструктор Дмитрий Александрович Баранов.
В то время мы все размещались в здании на повороте СК. Независимо от рангов и званий все занимались одним и тем же делом – переработкой техдокументации,
Особенно доставалось девочкам из бюро размножения, которые прогоняли за день через свои множительные машины километры бумаги. Людей всегда не хватало, и «затыкание дыр» было делом вполне обычным. Вот и мне довелось несколько месяцев поработать на множительной технике, осваивая доселе незнакомую профессию.
И если основная специальность была указана в дипломе, то второй по важности стала для всех профессия строителя. Строили КВЦ, прессовое производство, инженерные корпуса УГК, здание дирекции на Белорусской, жилые дома, общежития – всего не перечислишь. Ни одна стройка в то время без ИТР ОГК не обходилась.
Жили мы в общежитии на Комсомольской, 137, по нескольку человек в комнате. Мне посчастливилось жить па одной площадке с Владимиром Михайловичем Акоевым, будущим директором НТЦ, впоследствии трагически погибшим.
В нашей квартире жил прекрасный, интеллигентнейший человек – Михаил Петрович Поликарпов, помощник генерального директора В. Н. Полякова.
Всё было общим, и проблемы тоже. На работе главной проблемой была острая нехватка времени, в общежитии – теснота, на улице – грязь. Сопротивлялись. Боролись. Привыкали.
Пока занимались переработкой документации, силами и средствами ВАЗа началось строительство одного из корпусов ТПИ, который временно передавался под дирекцию завода [15] . Не помню, как именно это произошло, но я вдруг оказался куратором этой стройки.
В мои обязанности входило совать нос во все дырки и каждое утро на оперативке, которая проходила в вагончике, докладывать Полякову. Мужик он резкий, предельно конкретный и за крепким словцом в карман никогда не лез. Доставалось всем, но всегда по делу.
15
Это «временно» растянулось, правда, почти на 30 лет.
Помню, как привезли на МАЗе с полуприцепом вентиляционные короба для монтажа. Когда стали разбираться, оказалось, что короба совсем не те. Что делать? Срочно вырыли экскаватором у торца здания (со стороны леса) огромный котлован, в котором эти злосчастные короба и захоронили. Думаю, что Виктор Николаевич так про это и не узнал. Эх, и досталось бы!..
Но в итоге здание было построено и мы перебрались на новое, уже почти «своё», место.
К тому времени я уже работал в КБ перспективного проектирования (в будущем – общей компоновки) под руководством Льва Петровича Шувалова, мастера автомобильного спорта, прекрасного специалиста и замечательного человека.
Чем только не занималось немногочисленное наше бюро! Лев Петрович учил нас не отказываться ни от какой работы: «Больше будете делать – будете больше знать и уметь». Жизнь подтвердила это правило. Великие умельцы: Макаров Виктор Ефремович (ныне нач. отдела) и Горбунов Виктор Тимофеевич (конструктор), главный конструктор Прусов Пётр Михайлович, нач. отдела общей компоновки Миллер Александр Карлович, инженер-конструктор Мамонов Владимир Фёдорович и ваш покорный слуга, автор этих строк – всё это выходцы из нашего славного КБ.