Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
Н. Побережный, испытатель.
В 1980 году начались светотехнические работы по автомобилю ВАЗ-2108.
Учитывая, что разработка автомобилей семейства ВАЗ-2108 велась совместно с фирмой «Порше», пришлось освоить новые способы работы с жёстким графиком, с «форгангами» и «одобрениями».
Блок-фары на этот новый автомобиль разрабатывались совместно с уже упоминавшимся чешским заводом «Автопал».
И освоение их производства особых трудностей, по сравнению с фарами ВАЗ-2105, не вызвало.
А вот освоение таких же фар на киржачском заводе «Красный Октябрь» шло довольно трудно. Фары с отечественного завода появились на серийных автомобилях на год-полтора позже чешских.
Задние фонари на эти автомобили разрабатывались совместно с ДААЗом фирмой «Краус-Маффей» (Германия). При этом были впервые применены гибкие печатные платы.
К. Кукушкин, испытатель.
Я не был участником заключения контракта с фирмой «Порше», и мои суждения могут быть не совсем похожи на официальные. Но вот к каким выводам я пришёл, находясь «в самом низу» процесса доводки автомобиля ВАЗ-2108.
У фирмачей огромный опыт, умение выходить из щекотливых ситуаций, извлекать выгоду для фирмы даже в невыигрышном положении.
Мы же часто проигрывали из-за своей неорганизованности, порой безответственности, ненужной суеты. У нас, увы, часто получалось так: людей много, а работать некому.
Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.
Разумеется, без рекламных фото было не обойтись. В частности, верхний снимок - это не монтаж. Действительно, в аэропорту Курумоч пришлось долго «караулить» взлетающие самолёты, испортив при этом не один дубль.
Ответственные съёмки «Автоэкспорт» нередко доверял В. Хетагурову (вверху, второй справа). Внизу - пример его работы. Конечно, это надо смотреть в цвете - один беркут на фоне неба чего стоит! Уже не говоря о девушке!
Н. Лудков, испытатель.
Наиболее ярко воплощение требований по безопасности проявилось на новом базовом автомобиле ВАЗ-2108, открывающем серию вазовских переднеприводников.
На автомобиле были введены:
– энергоёмкие самовосстанавливающиеся бамперы;
– новая конструкция дверных замков и фиксаторов, удовлетворяющих с приличным запасом прочностные требования безопасности;
– клапан, препятствующий вытеканию топлива через дренажную трубку бензобака при опрокидывании автомобиля; сам бензобак перенесён в наиболее безопасную зону – под заднее сиденье вне салона;
– рулевой механизм с лонжерона перенесён в менее деформируемую зону – на щиток передка, что уменьшило внедрение рулевого вала в салон при фронтальном ударе;
– в конструкции рулевого колеса появился сильфон, предназначенный для гашения энергии водителя при ударе о руль;
– разработан новый травмобезопасный интерьер и экстерьер автомобиля;
– повышена прочность сидений, их механизмов и крепление сидений к кузову.
Испытания первых прототипов ВАЗ-2108 проходили в обстановке небывалой доселе секретности – от посторонних глаз автомобили прятались, зачехлялись и камуфлировались.
Первые же испытания на удар потребовали серьёзного изменения силового каркаса кузова, чего на заводе до этого никогда не делали (ограничивались доводкой имеющихся конструкций).
По этой причине наши рекомендации по переделке силового каркаса не были серьёзно восприняты.
Они были реализованы только через два с лишним года, когда фирма «Порше» выдала такие же рекомендации, но в значительно большем объёме.
Вот основные доводочные работы того периода:
– проведена серьёзная работа по оптимизации жёсткости передней и задней частей кузова (изменена конфигурация передних лонжеронов, усилено спереди и сзади пассажирское отделение, уменьшена жёсткость задней части кузова); в результате этой работы деформация салона при фронтальном ударе и наезде сзади была сведена к минимуму;
– усилены места крепления ремней безопасности в соответствии с международными требованиями;
– за счёт усиления передних и центральных стоек кузова доведена до соответствия требованиям безопасности прочность крыши;
– доработано крепление аккумуляторной батареи, обеспечивающее её удержание при всех видах ударов;
– изменён фиксатор замков боковых дверей с целью исключения заклинивания боковых дверей при фронтальном ударе и наезде сзади.
При доводке задней части автомобиля было проведено уникальное испытание на удар сзади на заводском треке.
Обычно все испытания на удар проводились на автополигоне НАМИ, так как своего оборудования мы в то время не имели.
Но, поскольку требовалось очень срочно получить результаты по эффективности мероприятий по изменению задней части автомобиля (для совместной работы с фирмой «Порше»), было принято решение испытать автомобиль на нашем заводском треке, используя вместо ударной тележки автомобиль ГАЗ-66, оборудованный массивной плитой.
Изменения были одобрены. Но таких испытаний на реальное столкновение больше никогда не проводилось.
Л. Вихко.
Когда на ВАЗе началось освоение производства автомобиля 2108, начались новые трудности.
Первая встретилась при штамповке брызговика переднего крыла – он никак не получался с плавными поверхностями. Действительно, его форма была очень сложной и требовала глубокой вытяжки. Подобных деталей на ВАЗе до сих пор не делали, и специалистам прессового производства пришлось много повозиться с доводкой штампов.
Много бились технологи СКП за предотвращение разрушения ветрового стекла при его установке на автомобиль. Сначала они вышли с претензией, обвиняя конструкторов в ошибке, допущенной при разработке уплотнителя, считая, что натяг резины уплотнителя очень большой и поэтому трудно вставить стекло.
Пришлось делать контрольную компоновку (в масштабе 5:1) сечения «кузов-стекло-уплотнитель» для автомобиля 2108 и для сравнения привести такую же картину для автомобиля 2101. Ошибки не было.
Тогда было выдвинуто новое обвинение – стекло более плоское, чем на автомобиле 2101 и более тонкое (пять миллиметров вместо пять с половиной). Разрушения ветровых стёкол прекратились, когда операторам за их установку была поднята зарплата.
Немало сил было потрачено на устранение дефекта «тугой ход стекла боковой двери по направляющим при его подъёме». К нам в отдел пришла работница ОТК СКП и попросила показать ей чертежи, упрекая конструкторов в допущенной ошибке.
Тогда её спросили: на обеих ли дверях встречается этот дефект? Она ответила, что исключительно только на правых, причём на всех или почти на всех автомобилях.
Пришлось ей объяснять, что конструкторы делают чертежи деталей только для одной стороны и указывают в чертежах, что детали для другой стороны симметричны. Непонятно, кто виноват – отклонения в панелях дверей, соединительных желобках или их деформация при их транспортировке от прессового производства до СКП, или отклонения при сварке деталей, или всё дело в кривизне стёкол.
Наиболее универсальным считался хэтчбек с задней дверью, неважно - трёх- или пятидверный. Но седана с багажником в семействе всё же не хватало.
И работы по этому проекту начались. На снимке - продувка седана в аэродинамической трубе ЦАГИ.
На стадии пластилинового полноразмерного макета седан носил еще индекс 2110.
Но в производство пошла модель ВАЗ-21099, поскольку «десятка» стала родоначальницей совершенно нового семейства.
Конечно, работа по выявлению причин этих отклонений не простая. Она требует длительного набора статистических данных по контролю перечисленных деталей по всем операциям от изготовления, транспортировки и до сборки. Вспоминается знаменитое выражение фиатовцев: «Автомобиль доводится на шкуре покупателя».
По петлям для боковых дверей специалисты Porsche поставили наших конструкторов в затруднительное положение. Они предложили ввести вставку между петлёй и её осью из латунной сетки, залитой в тефлон, причём края этой вставки после её ввода в петлю надо было развальцовывать.
Ну ладно, сетку мы найдём, а где взять тефлон и кто будет заливать его в сетку, конструкторы не знали. Тогда и возникла идея – увеличить количество опор петли, т.е. сделать её не с двумя, а с тремя ушками.
Изготовленные образцы показали, что износ такой петли даже меньше, чем со вставкой. Для вырубки ушек был закуплен штамп чистовой вырубки «Файнтул», который давал чистую поверхность торцев ушек без необходимости проводить их фрезеровку.
Конечно, этот штамп требовал внимания и особо строгого контроля для поддержания его работоспособности и необходимости проведения своевременной подналадки.
Однажды к конструкторам пришла технолог и предложила утвердить образец вырубленной петли в качестве эталона. Торцы этого образца выглядели так, как будто петлю вырубали не на «Файнтуле», а на обычном штампе, т.е. было видно, что штамп износился и не был своевременно подналажен.
После долгих объяснений, что такая петля не годится, технолог не
А результат недостаточной настойчивости конструкторов-кузовщиков по необходимости сдвижки наружного зеркала назад на 10 мм сказался на выпускаемых автомобилях. Места для ручки регулировки зеркала маловато, иногда ручка задевает за уплотнитель двери и ломается. Надо было выбрать время, дождаться изготовления опытных образцов и возобновить с дизайнерами убеждающий разговор.
Технология изготовления и сборки обивки боковой двери была разработана итальянской фирмой.
В стенд для сборки мягкой вставки обивки укладывалась обивочная ткань, на неё каркас из древесно-волокнистой плиты и затем проводилась приклейка обивки к каркасу.
Машина, которая укладывала ткань в стенд, имела две резиновые присоски, которые с помощью вакуума брали из пачки верхний слой ткани, а после подвода ткани к стенду вакуум выключался и присоски уходили за следующей порцией ткани.
Я подумал: «А почему присоски берут только верхний слой ткани? Ведь от вакуума могут присосаться два, а то и три слоя?»
На мой вопрос представитель фирмы не смог ответить и спросил своего наладчика.
Тот сказал, что в присоске расположена игла, приводимая в движение электромагнитом. Верхний слой ткани втягивался в присоски на бульшую величину, чем остальные слои. Игла прошивала образовавшееся вздутие ткани и присоски поднимали ткань над всей пачкой остальных заготовок.
Я подумал: «Как здорово, когда у фирмы есть задел мыслей и отработок. Придумать и отладить такой способ укладки ткани, пожалуй, сложней, чем придумать центральную стойку кузова. До чего же здорово, когда в работе участвуют специалисты разных фирм, да ещё с большим опытом работы».
Когда Г. Мирзоев посетил фирму Porsche, он сказал нашему конструктору И. Новикову, чтобы он прикинул, во что выливается предложение конструкторов ВАЗа о продлении капота.
Новиков сделал компоновку этого варианта, а Мирзоев привёз её на завод и отдал в работу в ОПК. По изготовленным чертежам были сделаны опытные образцы автомобилей, проведены доводочные работы по элементам привода замка капота, получены положительные результаты, и эти чертежи были выданы в производство.
Позднее, когда автомобили с такими продлёнными капотами и передними крыльями стали выходить с конвейера, среди автолюбителей появилось выражение «автомобиль с длинным крылом». Автомобиль на самом деле получился более привлекательным.
В целом, на автомобиле ВАЗ-2108 было внедрено столько новинок конструкции и технологии, сколько их не было ни на одном автомобиле ВАЗ.
Накопленный опыт по проекту 2108, а вслед за ним и по автомобилям 2109-21099 дал возможность дизайнерам, конструкторам и технологам создать впоследствии ещё более совершенные автомобили 2110, 2111, 2112.
Самодельная «тележка» для удара сзади на базе ГАЗ-66.
Автомобиль ВАЗ-2108, подготовленный для удара сзади, на треке ВАЗа.
Рассматриваются результаты «наезда» сзади.
А это уже официальные испытания - фронтальный удар на дмитровском автополигоне, 1985 год.
А. Манюшин, технолог.
В январе 1978 года случай дал мне возможность поприсутствовать на техническом совете по перспективе выпуска нового переднеприводного автомобиля на ВАЗе.
Находясь в Центре стиля УГК по вопросу изготовления оснастки на интерьер автомобиля ВАЗ-2107, я увидел в «греческом зале» (выставочный зал УГК) группу людей во главе с В. Поляковым, А. Житковым, М. Фаршатовым, Г. Мирзоевым. Среди присутствующих были также представители главков Минавтопрома, Минвнешторга, Минторга, Госплана, АЗЛК, НАМИ.
Концепцию нового переднеприводного автомобиля ВАЗ представлял главный конструктор Г. Мирзоев.
Мне впервые довелось увидеть всю наработку по этой теме наших дизайнеров и конструкторов в виде выставочных макетов, полномасштабных пластилиновых моделей, эскизов, наложенных сравнительных компоновок нескольких автомобилей.
Была представлена вся гамма автомобилей в виде трёх– и пятидверных хэтчбеков, седана, универсала, модульных вариантов кузова, в том числе несколько вариантов пикапов и фургонов. В центре всей этой экспозиции стоял щит с плазом конструкции.
После краткого выступления Мирзоева началось обсуждение конструкции и концепции развития автомобиля. Положительные выступления были от Минвнешторга (в частности – от Автоэкспорта) и НАМИ за оригинальность конструкции и компоновку автомобиля.
Много критических замечаний было от Минторга. Им хотелось бы видеть «вечно модный двубортный пиджак, а не спортивный костюм».
Критические замечания от АЗЛК касались отсутствия полной унификации автомобиля с серийным, да и слишком спортивного и архитектурного стиля автомобиля. Заодно похвалили свой переднеприводный «Меридиан» (2141) за широкую унификацию с серийным автомобилем 2140.
По их снисходительным репликам было видно, что вопрос о постановке автомобиля ВАЗ-2141 был уже решён, маховик запуска и финансирования их проекта был запущен.
Были и такие высказывания – «Зачем нужен стране другой автомобиль такого же класса?»
Во второй части совещания было выступление М. Фаршатова по технической стороне проекта, в том числе по расширению производственных мощностей завода, строительству новых корпусов, финансированию, привлечению новых смежников и т.д.
Был представлен проект расширения выпуска автомобилей до одного миллиона в год с организацией работы четвёртой линии конвейера. Эта часть выступления была встречена критически представителями Госплана и Минфина в том плане, что в стране нет металла и нет никаких денег.
По одобрительному молчанию В. Полякова и по искрящимся за очками глазам А. Житкова было понятно, что положительное решение по новому автомобилю уже принято. Даже своим молчанием Поляков говорил о многом. Кроме того, он был и членом коллегии Совмина СССР.
На заводе в тот же день было принято положительное решение о постановке на производство новой базовой модели и о развитии завода на пять лет. Об этом мы узнали через пару недель на совещании у Фаршатова после того, как он вернулся из Москвы, где ему пришлось «пробивать» это решение во всех инстанциях. Как потом говорили – это решение утвердил сам Брежнев, питавший слабость к новым автомобилям.
Закончился период неопределённости, остались позади многократные визиты Мирзоева к Полякову с концепцией нового вазовского автомобиля.
Предстояло разработать совершенно новую конструкцию отечественного автомобиля, изготовить и испытать несколько серий образцов, провести сертификацию и омологацию автомобиля для внутреннего и внешнего рынка, обновить производственную базу завода, провести подготовку производства.
То есть, всех нас ожидало второе дыхание и большое обновление завода, фактически – его второе рождение. Вспоминаются слова В. Полякова: «Только тяжёлый и напряжённый труд рождает сильных людей, а вялый и лёгкий труд – это удел слабых».
1978 год был самым продуктивным для ВАЗа. Было выпущено 740 тысяч автомобилей, из которых почти 400 тысяч ушли на экспорт.
Да и для УГК это был самый напряжённый и переломный год. В феврале 1978 года был выпущен приказ Минавтопрома об организации производства автомобилей ВАЗ-2105, 2107.
Затем (об этом упоминалось) было принято решение об изготовлении на ВАЗе переднеприводных автомобилей в количестве не менее 200 тыс. в год.
Это напряжение проектов сыграло негативную роль по срокам запуска моделей ВАЗ-2105 и –2107 из-за переноса финансирования на ВАЗ-2108.
В результате чего автомобиль ВАЗ-2104 был запущен фактически вместе с автомобилем ВАЗ-2108.
Но всё это было потом, а пока мы получили на руки обновлённый план ОКР на текущий год, план-график разработки проекта ВАЗ-2108, –2109 и план развития производства ВАЗа до 1983 года, т.е. начала серийного производства автомобилей ВАЗ-2108, –2109.
Здесь надо прямо признаться, что не будь у нас опыта проектирования и изготовления автомобилей ВАЗ-2121, 2105/07/04, не проведи мы модернизацию и обновление оборудования УГК, не будь у нас третьей составляющей в виде технического сотрудничества с ф. Porsche (а через неё – и интеграции с автомобильной промышленностью Германии, Франции, Англии, Италии, Швеции), завод не смог бы, даже с огромным финансированием, освоить новую базовую модель автомобиля за такой короткий срок.
А чтобы понять, насколько эта разработка была новой, достаточно сказать, что из 3500 узлов и деталей был унифицирован с серийным автомобилем только поршневой палец двигателя, да и то был укорочен на 5 мм.
Автомобиль получил трёх– и пятидверные кузова типа хэтчбек (проект предусматривал только две модели: ВАЗ-2108 и –2109) и три двигателя: 21081 (1,1 л), 2108 (1,3 л) и 21083 (1,5 л).
А также две коробки передач, спаренные в одном агрегате с главной передачей и дифференциалом; передний привод колёс с шарнирами равных угловых скоростей самой последней конструкции; переднюю «свечную» подвеску типа «МакФерсон».
Лёгкий задний мост из U-образного профиля позволял разместить под задним полом бензобак и нишу для запасного колеса, устанавливать при необходимости задний стабилизатор и подвеску типа «Валери».
Тормозная система получила новый X-образный привод, вакуумный усилитель, новые главный и рабочий цилиндры, тормозные диски, колодки, а два варианта дисков и универсальная радиальная шина БЛ-85 пополнили комплектацию вазовских автомобилей.
1985 год, автополигон. ВАЗ-2109 после ударов спереди и сзади.
Испытания на автополигоне (В. Волков на мойке).
Вверху - автомобиль ранних выпусков, с пластиковой «маской». Её коробление и трудности с подгонкой вынудили перейти на всех моделях семейства на цельное «длинное» крыло. При этом изменились и капот, и облицовка радиатора.