Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

Марковский Виктор Юрьевич

Летчики также жаловались на плохую работу системы кондиционирования, жару и недостаточное вентилирование кабины. Защищенность кабины, выполненной из титановых листов толщиной 24 мм, признавалась хорошей, подтверждением чему были отметины размазанных о броню пуль, имели место и случаи прямых попаданий в лобовое бронестекло без его пробития. Надежная бронезащита прибавляла уверенности и раскованности действий, позволяя наносить удары с ближних дистанций, поражая точечные цели, при необходимости повторными заходами добивая ожившие огневые точки и опять же экономно расходуя боеприпасы. В то же время усиление ПВО приходилось принимать во внимание – если сам летчик под прикрытием титановой брони был защищен от огня стрелкового оружия и даже ДШК, то все агрегаты прикрыть было невозможно, и силовая установка, топливная система и управление оставались уязвимым местом (что распространялось и на другие типы ударных машин и не раз подтверждалось уроками боевых действий

во Вьетнаме и на Ближнем Востоке). За время работы первой смены 200-й ошаэ ее штурмовики, выполнив более 2000 боевых вылетов, 12 раз возвращались из боя на одном двигателе. Штурмовик хорошо «держал удар», перенося множественные повреждения ставшие бы летальными для любой другой машины.

Штурмовики выруливают на взлет с полосы Кандагарского аэродрома

25 ноября 1981 года майор Г.Н. Гарус вернулся на аэродром с пробитым навылет двигателем и вышедшей из строя гидросистемой. Крупный осколок пробил мотогондолу левого двигателя насквозь, вырвав куски обшивки и разнеся все на своем пути. Садиться пришлось без выпуска отказавшей механизации крыла и тормозных щитков, волоча за собой шлейф керосина. Машина остановилась прямо на полосе, поскольку рулить было невозможно из-за «выбитого» управления. На самолете зав. № 01018 насчитали несколько рваных пробоин мотогондолы и шпангоутов от ДШК размером от 60x60 до 50x200 мм, замене подлежали двигатель, разрушенные трубопроводы топливной и гидросистем с рваными пробоинами.

Су-25 зав. № 01021 летчика В. Бондаренко в течение месяца дважды приходил прошитым очередями ДШК. 26 ноября 1981 года садиться пришлось на остатках топлива, вытекавшего из пробитых баков, с разбитой гидравликой и электроарматурой, едва не ставшей причиной пожара – на самолете остались следы коротких замыканий и подпалины. По возвращении на самолете обнаружили пробоины от крупнокалиберных пуль в крыльевом баке, перебитые трубопроводы гидросистемы выпуска закрылков и многочисленные обрывы электропроводки со следами пожара. Машину восстановили, но в первом же вылете 26 декабря только что отремонтированный самолет вновь попал под огонь. Летчик почувствовал барабанную дробь хлестнувшей по хвосту и фюзеляжу очереди. Пули повредили стабилизатор, вырвав кусок изрядного размера, в который можно было просунуть голову, нарушили проводку и гидросистему, давление в которой упало до нуля. На посадке при выпуске шасси внезапно пошел на уборку один закрылок, и самолет потянуло в крен. Летчик с трудом посадил плохо слушавшийся самолет без выпуска механизации. Встретивший его командир констатировал: «На самолет больно смотреть». Для ремонта штурмовика потребовался месяц работы и 340 чел. – часов.

Самолет А. Лавренко, получив над Панджшером попадание зенитки в хвостовую часть, вернулся с почти полностью перебитой тягой управления, в которой оставалось менее 1,5 мм металла.

Выручала высокая ремонтопригодность и прочность машины. Даже посадка без шасси «на брюхо», для других самолетов обычно фатальная, у Су-25 в большинстве случаев оканчивалась скорым вводом в строй. Большинство повреждений устраняли на месте, заклепывая дыры и меняя разбитые агрегаты (для чего в заявках эскадрильи то и дело требовался целый набор материалов – «дюраль листовой, дюралевый уголок и профиль, крепеж в ассортименте»). Для более сложного ремонта Су-25 отгоняли на ремзавод в Чирчик, кое-как подлатав для перелета. Прибывший «на честном слове» самолет украшали заплаты на паре заклепок, могло не работать оборудование и часть приборов, а однажды машину пришлось отправлять с разбитым пулями фонарем, на скорую руку залатанным листом дюраля.

Командир эскадрильи Е. Стрепетов за боевую работу был награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды

Первая потеря Су-25 в Афганистане не была связана с его поражением противником. Причина отмечалась еще при испытаниях и носила предсказуемый характер: для упрощения конструкции и повышения живучести в системе управления отказались от бустеров, установив сервокомпенсаторы. Летчики указывали, что поперечное управление машиной «вялое и тугое», а угловая скорость по крену недостаточна и в полтора раза уступает заданной (60°/сек вместо 90°/сек). При больших скоростях начинала проявляться недостаточная эффективность элеронов, с разгоном срабатывание сервокомпенсаторов выводило их на упор и управление заклинивалось. Для предотвращения ввели ограничение по скорости 850 км/ч, которое в боевой обстановке удавалось выдержать не всегда.

14 декабря 1981 года самолет капитана М.Н. Дьякова при нанесении бомбового удара в пикировании начал крениться,

скользя на крыло. Летчик пытался выровнять машину, однако положение усугубилось несимметричной подвеской бомб под крылом, одна из которых не сошла с замка (штатным образом предусматривался попарный сброс подвесок с левой и правой сторон, обеспечивавший сохранение устойчивости). Удержать потерявший управление штурмовик не удалось, и он врезался в склон горы. Поначалу возникла версия об огневом поражении самолета с земли, и в обломках даже были найдены какие-то похожие пробоины. Но анализ обстоятельств позволил выяснить истинные детали происшествия: изучение пленок самописца зафиксировало вставшие на упор элероны при нараставшей скорости и возрастающем крене и скольжении. В сходную ситуацию уже попадал майор М.Н. Гарус, но тогда летчику удалось вывести машину. Тем временем летчику-испытателю А. Иванову в НИИ ВВС после разгона Су-25 на пикировании с выходом на крайний режим машина перестала слушаться управления, и летчику пришлось покидать самолет. Что касается расследования катастрофы Дьякова, то при подборе обломков части штурмовика «разбирались» солдатами с помощью ручных гранат, оставивших массу пробоин.

Решением стала установка бустеров в канале элеронов, позволившая снять проблему и довести предельно разрешенную скорость до 1000 км/ч. Одновременно усилили крыло, повысив допустимые перегрузки до 6,5. Параллельно Су-25 получил ряд других улучшений, включая тормозные щитки повышенной эффективности, что допускало выдерживание скорости без разгона на пикировании, позволяя тщательно прицеливаться и упрощая вывод. Новшество появилось после претензий летчиков к слишком быстрому разгону штурмовика на пикировании, а площади воздушных тормозов не хватало – самолет продолжал набирать скорость, теряя устойчивость и грозя перевернуться на спину. Внедрили дублирование механического разворота переднего колеса для возможности привычного ножного управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Новые самолеты пошли в производство в 1984 году с 6-й серии, дав такое же наименование усовершенствованным штурмовикам.

Тем временем следующая смена 200-й ошаэ, прибывшая в Афганистан в октябре 1983 года, продолжала работать на Су-25 первых серий (обновление матчасти обычно осуществлялось взамен ушедших в ремонт, потерянных или списанных по состоянию самолетов, поддерживая должное число боевых готовых машин в строю). Новым комэска стал подполковник П.В. Рубан – командир с примечательной карьерой, чей послужной список включал работу сталеваром на «Запорожстали» и приход в авиацию в 22-летнем возрасте после сдачи экстерном экзаменов за полный курс летного училища.

Штурмовик атакует цель с отстрелом тепловых ловушек

Потерянный той же осенью Су-25 также трудно было отнести на счет противника. У взлетавшего самолета капитана А.Н. Шатилова открывшимся на фюзеляже лючком заклинило переставной стабилизатор. Загруженная бомбами машина не могла набрать высоту, задирая нос и выходя на критические углы атаки. Перегревались двигатели, грозя пожаром, и летчику пришлось катапультироваться из едва управляемого штурмовика. Поиск причин происшествия в боевой обстановке всегда был делом неоднозначным и требовал «назначения виноватых» – роль, которую никто занять не торопился. Как правило, все старались списывать на огонь противника или отказы, тем самым 80 % всех неисправностей по ВВС 40-й армии относили на конструктивно-производственные недостатки, ответственность за которые несли разработчик и завод-изготовитель, и только 4 % приходились на вину летного состава и 3 % – техников (в Союзе пропорция была обратной). В данном случае просчет списали на неисправные гидроаккумуляторы, «не позволившие убрать шасси», что и привело к необходимости покидания самолета. На всех штурмовиках, однако, тут же сняли злополучный лючок, а впоследствии узел доработали так, чтобы он стал открываться вниз. В отчетности ВВС 40-й армии самолет был проведен как боевая потеря – все же авария произошла при выполнении боевой задачи.

Командир 200-й ошаэ П.В. Рубан погиб 16 января 1984 года под Ургуном, где силами 40-й армии проводилась крупная операция. Летчик, имевший на счету 106 боевых вылетов, повел группу на удар по укрепрайону. Штурмуя цель, комэск попал под зенитный огонь, повредивший управление и двигатели его самолета. Все произошло на глазах у его ведомого В. Рассохи – Су-25 пошел вниз, валясь на крыло. Позже имела хождение версия, что Рубан был убит прямо в кабине пулей ДШК, пробившей фонарь. На деле ведомый докладывал, что комэск пытался удержать поврежденный самолет и успел сообщить о потере управления. Летчик катапультировался из опрокидывающейся машины, но ему не хватило высоты. Подобравшие его вертолетчики поисково-спасательной группы из 335-го ОБВП рассказывали, что летчик был еще жив и умер уже на борту вертолета – умер в воздухе.