Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне
Шрифт:
Высота 500 метров – остановился правый двигатель, огонь пожара достиг уже второго топливного бака. Проскочила мысль прыгать, но до своих войск было еще далеко. Принял решение тянуть до последнего: подо мной уже каменистые поля, в принципе можно сесть на вынужденную, за речушкой начинаются зеленые поля. Решение тянуть к зеленым полям – за ними афганский мотострелковый корпус. Высота 200 метров – самолет начинает кренить влево. Высота 100 метров – обрыв управления, самолет полностью неуправляем, началось интенсивное вращение влево, стремительно падает высота. Перекрестившись, нажал скобу катапульты и резко дернул ее, пошел фонарь кабины самолета, выстрел катапультного кресла, автоматически сработала система вытяжки и раскрытия парашюта. Земля была настолько близко, что в сознании промелькнуло – парашют не успеет раскрыться. В этот момент сильный хлопок наполнившегося парашюта почти совпал с приземлением в сточную канаву с рисовых полей, заполненную илом, что и смягчило удар. Не опомнившись от приземления, я услышал, а затем увидел впереди себя в 150–200 метрах мощный взрыв и взметнувшийся в небо столб черного
Выползая из канавы почувствовал сильную жгучую боль в пояснице, ноги не чувствовали ничего и не подчинялись, казалось, что их просто нет. Во рту было настолько сухо, что я не слышал собственного голоса. Подтащив к себе фал с НАЗом (неприкосновенный аварийный запас) и привязанный к нему автомат, передернул затвор и приготовился к бою. Слева, где упал мой самолет, вдалеке увидел бегущих и стреляющих в моем направлении людей. Пули щелкали, высекая искры, в двух-трех метрах от меня. Что я мог думать в этот момент, если не о том, что это конец, приехали…»
Применение авиации непременным образом сопутствовало всякой операции и боевым действиям даже ограниченного характера, особенно когда дело шло о действиях в контролируемом противником районе. На этот счет в одном из отчетов указывалось: «Успех и сроки выполнения боевых задач находятся в прямой зависимости от применения авиации». Авиационная поддержка являлась необходимой и при реализации полученной развединформации. В предыдущем выходе на прочесывание ущелья Хадегар под Кандагаром, проводившемся в конце марта 1986 года, задачей ставилось взятие складов с оружием. По опыту было известно, что противник примет меры для прикрытия объекта и без должной огневой подготовки поставленных целей не достичь. Место находилось в 80 км от пункта постоянной дислокации войск, соответственно огневая поддержка возлагалась на штурмовиков. Для этого были выделены две эскадрильи Су-25. После выдвижения мотострелковых батальонов на исходные позиции ранним утром 20 марта штурмовики начали нанесение БШУ по ущелью и ближним кишлакам, служившим пристанищем душманам. Атаки штурмовиков производились группами по 4–6 машин, сменявших друг друга в течение трех часов. Основные огневые средства противника были подавлены, а попытки душманов отойти пресекались блоками, высаженными с вертолетов на окрестные вершины и обеспечивавшими целеуказание штурмовикам, не прекращавшим поддержку наступавших частей. Хорошее взаимодействие с авиацией способствовало плановому ходу операции и сопровождалось результативными итогами: уже к полудню ущелье было взято под контроль, на базе захвачено оружие и боеприпасы. Особо примечательным явилось отсутствие каких-либо потерь со своей стороны, где не было даже раненых.
Спустя всего несколько дней штурмовики были привлечены к обеспечению аналогичного выхода на поиск душманской базы уже на севере Кандагарской провинции. Здесь задача осложнялась необходимостью реализации в непростом районе, в горном ущелье Анушелла, также в удалении от мест дислокации. Десантно-штурмовой батальон, помимо приданной артиллерии, поддерживала эскадрилья Су-25. Перед началом прочесывания ущелья утром 25 марта самолеты произвели минирование района, воспретившее отход противника в горные распадки. Все же значительной части душманов удалось уйти, причиной чего при разборе назвали сложный для боевых действий район со множеством укрытий, в которых те прятались при бомбардировках и БШУ, оставляя снаружи только наблюдателей, сообщавших о конце налета. Неудовлетворительными признали затянутость времени при нанесении ударов по вызову, из-за чего противник успевал покинуть место удара, а минирование оказалось неточным, оставив противнику лазейки для отхода. Было отмечено, что и душманы со своей стороны шли на хитрость, дымовыми шашками подавая ложные сигналы о «своих войсках» внизу.
В связи с участившимися обстрелами и диверсиями с весны 1985 года Су-25 стали привлекаться для патрулирования над Кабульским аэропортом и штабом 40-й армии, располагавшимся в бывшем дворце Амина. По ночам дежурство несли вертолеты, а когда сторожевые посты сообщали о подозрительной активности в близлежащих горах, из Баграма поднимались Су-25, наносившие удар по подозрительному району. Целями в горах выступали душманские позиции с ракетными пусковыми установками и машины, на которых те доставлялись для стрельбы. На дежурстве в Баграме постоянно держали и пару штурмовиков, задачей которых был немедленный удар по району, где появлялся Ахмад Шах Масуд – враг номер один в этих местах и безраздельный хозяин Чарикара и Панджшера. Умелый и энергичный противник, назначенный верхушкой оппозиции «главнокомандующим фронтами центральных провинций», Масуд вызывал особую неприязнь Кабула своими дерзкими операциями под самой столицей и особенно непререкаемым авторитетом среди населения. За Масудом охотились штурмовики и спецназ, на него устраивались засады, проводились войсковые операции, не менее 10 раз сообщалось о его гибели (сам Б.В. Громов тогда считал, что «с 85-го года Ахмад Шаха уже нет в живых – это только знамя у оппозиции»), однако неуловимый «амирсаиб» снова и снова уходил от преследований, через своих людей в Кабуле заранее узнавая о готовящихся ударах – среди осведомителей Масуда были приторговывавшие секретами высшие офицеры афганской армии и сам начальник разведуправления генштаба генерал-майор Халиль (предательство Халиля и офицеров его окружения было раскрыто весной 1985 года).
В сетке прицела АСП-17БЦ-8 – цель в Аргандабском ущелье. Внизу видны разрывы бомб впереди идущей пары самолетов
Ведение
9
«Союзный» норматив составлял 100 часов.
На самолет за год приходилось около 250–300 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз. Средний налет на штурмовик в ВВС 40-й армии в 1985 году составлял 224 часа против 84 часов для истребителей МиГ-23 (такая разница объяснялась не «простоем» истребителей, а неравномерной нагрузкой в частях ИА, где значительная доля машин не привлекалась к каждодневной работе на удары по наземным целям, находясь в готовности на боевом дежурстве. Особенностью работы 378-го ошап было использование машин до полной выработки гарантийного ресурса (если только самолет до него дотягивал…), в то время как истребители и истребители-бомбардировщики по замене уходили домой вместе со своими самолетами. Нагрузка на штурмовики и их износ превышали все нормы, из-за чего большинство работ, включая и восстановление подбитых самолетов, выполнялись на месте и лишь наиболее трудоемкие и требовавшие специальной оснастки ремонты производили на заводе, обычно в Чирчике или Вазиани, куда отгоняли израненные самолеты. По выработке ресурса машины уходили на капитальный ремонт в Союз, а им на смену с Тбилисского завода или с очередной группой сменщиков из части прибывали новенькие штурмовики.
Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно заложенные в конструкцию Су-25. На месте заменялись продырявленные баки, закрылки, рули, сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми мотогондолами, носовыми и хвостовыми частями фюзеляжа. Необходимость «штопки» многочисленных пулевых и осколочных пробоин заставила вспомнить порядком забытое в строевых частях слесарное и клепальное дело, а промышленность наладила поставки комплектов наиболее повреждаемых панелей и капотов. Восстанавливали даже двигатели, молотком выравнивая искривленные лопатки турбины (при всей невероятности такого кустарного ремонта двигатели потом исправно работали вплоть до назначенного им ресурса). Из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 165 пробоин на одном Су-25) многие из них латались топорно, «на коленке». Порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одном из полков штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз! Другой проблемой бывала нехватка запасных частей, и время от времени один из самолетов, по какой-либо причине стоявший на приколе, превращался в их источник и шел «на прокорм» своим продолжавшим работать собратьям.
Затянувшаяся война, растущие потери и малая результативность боевых действий заставляли искать иные решения. С ограничением числа крупных операций, не дававших должного эффекта и лишь усиливавших враждебность населения, на первый план выходила борьба с поставками оружия душманам и уничтожение их опорных пунктов и баз, обычно лежавших в труднодоступных районах, что требовало постоянной работы «длинной руки» авиации. Командующий опергруппой МО СССР в Кабуле В.И. Варенников в апреле 1986 года предлагал Минобороны: «Боевые действия против базовых районов не проводить. Такие районы подвергать массированным ударам авиации с применением дистанционного минирования, авиабомб объемного взрыва и т. д.».
По официальным данным, в 1986 году из состава полка были потеряны 8 Су-25, такие же потери принес и следующий год (с учетом разбитых и не подлежавших восстановлению машин потери были несколько больше). Оба погибших в 1986 году штурмовика, А. Баранов и И. Алешин, были молодыми летчиками, едва успевшими получить звание старшего лейтенанта. Причиной гибели обоих было названо поражение зенитным огнем, хотя детали произошедшего 2 октября 1986 года с Барановым остались невыясненными – вылетевший ночью на поиск противника в гористый район Шайхамордан летчик не вернулся на аэродром и, с большой долей вероятности, в темноте мог столкнуться с горой. Поражение огнем противника было маловероятным: у душманов не имелось никаких зенитных средств для обнаружения воздушных целей ночью, вне визуальной видимости. Ночные вылеты после этого надолго отменили. В донесении не обращалось внимание на трагическое совпадение – летчику суждено было погибнуть именно в свой день рождения. Сбитый 20 ноября 1986 года у Саланга И.В. Алешин пытался катапультироваться, но ему не хватило высоты.