Взлёт 2010 10
Шрифт:
На вертолете впервые установлен новый интегрированный комплекс бортового оборудования ИКБО-38, разработанный компанией «Транзас» и унифицированный по основным компонентам с комплексом ИБКВ-17, предназначенным для модернизированных вертолетов типа Ми-8 (Ми-17).
Унификация позволяет оптимизировать эксплуатацию и ремонт, а летчикам — легко переучиваться при переходе на новый тип вертолета.
Комплекс ИКБО-38 обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в различных географических и климатических условиях в автоматическом, директорном и ручном режимах управления вертолетом. Он имеет модульную открытую архитектуру и включает пять многофункциональных дисплеев нового поколения TDS-12 с диагональю 12,1 дюймов, отображающих всю необходимую пилотажную и навигационную информацию, состояние вертолетного оборудования, а также цифровую карту местности и изображение от метеорадиолокатора 38А-813. Кроме того, комплекс включает дублированную вычислительную систему вертолетовождения TNC-1G со встроенным ГЛОНАСС/GPS приемником, картографический сервер, систему сбора и контроля информации от общевертолетных систем и двигателей, систему раннего предупреждения приближения к земле ТТА-12Н, современное радиотехническое и радиосвязное оборудование. В качестве опции в состав комплекса может быть включена коллиматорная система синтетического видения на лобовом стекле SVS, отображающая необходимую информацию на фоне закабинного пространства. Открытая архитектура комплекса позволяет задействовать дополнительное радиотехническое и оптико-электронное оборудование и вводить новые режимы отображения информации.
Как
На прошлогодней выставке HeliRussia 2009 сообщалось, что программу сертификации Ми-38 планируется завершить в 2014 г., после чего вертолет сможет быть запущен в серийное производство и начать поставляться заказчикам. Сейчас предполагается, что сертификационные испытания начнутся в 2011 г. сначала на втором опытном экземпляре с канадскими двигателями, после небольшого цикла полетов по заводской программе. Затем к ним присоединится третий прототип — уже с ТВ7-117В. Участие в программе сертификационных полетов первого экземпляра Ми-38 будет определяться возможностью приобрести у «Пратт-Уитни» второй комплект канадских двигателей (напомним, первый комплект был поставлен ей безвозмездно). Пока, после завершения более года назад заводского этапа испытаний, эта машина находится в полуразобранном состоянии в цеху МВЗ им. М.Л. Миля в подмосковных Панках. А.Ф.
В сборочному цеху Серийного завода «Антонов» в Киеве, апрель 2010 г.: опытный Ан-158 готов к выкатке (справа); второй серийный Ан-148-100В № 01–10 на сборке (слева), сборка Ан-32 по иракскому контракту (на заднем плане)
Наталья ПЕЧОРИНА, Киев
Предчуствие объединения. Украинскому авиапрому осталось перешагнуть формальные барьеры на пути к ОАК
С 2009 г. украинский авиапром напряженно готовится к интеграции с российской Объединенной авиастроительной корпорацией, хотя ранее предполагалось, что партнерами должны стать самолетостроители из дальнего зарубежья. Любое действие в отношении авиапромышленности Украины рассматривается под лозунгом «корпоратизация — приватизация — привлечение активов». Однако некоторые эксперты считают, что ускоренное движение к интеграции подрывает остатки потенциала украинской авиастроительной отрасли. Попытаемся разобраться какие плюсы и минусы имеет грядущее объединение и в каком состоянии сегодня находится украинский авиапром.
В октябре нынешнего года планируется создание совместного российско-украинского предприятия «ОАК-ГС — «Антонов», в рамках которого будут отрабатываться принципы будущего объединения активов российских и украинских самолетостроителей. К функциям СП предполагается также отнести маркетинг антоновских самолетов, согласование ценовой политики и послепродажное обслуживание поставленной техники. Управлять этими направлениями будет совет директоров, сформированный на паритетных началах — по шесть представителей от России и Украины. По мнению президента ОАК Алексея Федорова, одним из главных направлений работы вновь создаваемого предприятия должна стать разработка процедуры оценки активов и ее проведение. По его мнению, такая работа поможет определить дальнейшие условия объединения.
Российская сторона, в отличие от украинской, процедуру оценки активов прошла еще при создании ОАК. У украинских же партнеров нет ничего, кроме приблизительных оценок, высказанных в выступлениях президента ГАК «Антонов» — генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, которые колеблются от 1 до 2 млрд долл. и касаются исключительно интеллектуальной собственности АНТК им. О.К. Антонова, составляющего ныне конструкторское подразделение ГП «Антонов».
Тем не менее, несмотря на все трудности ментального и формального характера, предстоящий обмен активами только зафиксирует де-юре давно свершившиеся процессы. Если обратиться к базовым понятиям совместной деятельности — общее производство, разработка, рынок, кооперация — то в работе «Антонова» Советский Союз, кажется, никогда не прекращал своего существования. Чтобы понять формальный характер будущего объединения, достаточно отметить тот факт, что продажи основного сегодняшнего продукта «Антонова» на рынке пассажирских самолетов — Ан-148 — до сих пор велись, в основном, лишь российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Недавно к процессу подключилась и корпорация «Иркут», на базе которой в ОАК создается новый дивизион «ОАК — Коммерческие самолеты» и который, как планируется, в будущем, сосредоточит в своих руках управление всеми программами гражданского самолетостроения, в т. ч. и Ан-148.
Например, на недавнем авиасалоне в Фарнборо именно ИФК подписала контракт и опцион на поставку 20 новых Ан-158. Все предыдущие сделки по Ан-148 для российских авиаперевозчиков также заключались этой лизинговой компанией. И даже заключенный 30 июля этого года контракт на поставку двух Ан-148 для неназванной страны в Юго-Восточной Азии (по мнению ряда экспертов, речь идет о Мьянме), исполнение которого будет вести «Антонов», было юридически оформлено опять-таки через ту же ИФК. Что касается собственных заказов киевских самолетостроителей, то они пока ограничиваются доставшимися объединенному ГП «Антонов» в «наследство» от завода «Авиант» (ныне — Серийный завод «Антонов») контрактами на поставку шести самолетов Ан-148 украинской лизинговой компании «Лизингтехтранс» и семи аналогичных машин казахстанской авиакомпании «Скат».
Таким образом, объединение и распределение ролей де-факто состоялись давно: разработка — в Украине, производство — в России и Украине, центр продаж — в России, контракты — в России или в «сателлитах».
Производство и поставки новых самолетов авиапромышленностью Украины за 10 лет
Субъектам объединения, правда, этого мало. Периодически будущие партнеры удивляют друг друга новыми идеями: то превращением уже сертифицированного Ан-148 в Ан-158, который оказывается практически в той же типоразмерной нише, что и «Сухой Суперджет 100», то создание на его базе рампового военнотранспортного Ан-178 — по сути в той же размерности, что и Ил-214, положенный в основу российско-индийского проекта МТА, то предложением установить на все семейство Ан-148 только что получивший европейский сертификат типа российско-французский двигатель SaM146, то реинкарнацией «зависшего» Ан-70 и взаимных попытках обойти друг друга в деле «пристраивания» Ан-124. Вызывающе звучат также планы ГАК «Антонов», озвученные на пресс-конференции в рамках международного авиасалона «Фарнборо-2010» его главой Дмитрием Кивой, произвести в следующем году 27 самолетов Ан-148 и выйти до 2014 г. на годовой уровень производства в 60 машин.
Окончательная сборка транспортных самолетов Ан-32 нр бывшем «Авианте», а ныне — Серийном заводе «Антонов»
| Год | Завод | Тип самолета | Серийный № | Регистрационный номер | Заказчик | Первый полет | Дата поставки |
| 2001 | ХГАПП | Ан-74ТК-300 | 19-10 | UR-YVA (UR-74300) | опытный / ГАП «Украина» | 20.04.2001 | 12.01.2004 |
| 2002 | ХГАПП | Ан-140 | 02-01 | UR-14002 | «Аэромост-Харьков» /
| 2002 | 03.08.2002 |
| Ан-140 | 02-04 | UR-14003 | «Аэромост-Харьков» 2 | 2002 | 22.08.2002 | ||
| Ан-140 | 02-02 | UR-14004 | «Одесские авиалинии» / «Укртранслизинг» 3 | 2002 | 21.01.2003 | ||
| Ан-72П | 16-01 | 72985 | Погранслужба Украины | 2002 | 08.2002 | ||
| 2003 | Авиант | Ан-124-100 | 03–03 | UR-ZYD | Maximus Air Cargo (ОАЭ) | 06.10.2003 | 04.02.2004 |
| Ту-334-100 | 01005 | 94005 | опытный / «Туполев» | 21.11.2003 | – | ||
| ХГАПП | Ан-140 | 03-03 | UR-14005 | «Мотор-Сич» | 2003 | 23.05.2003 | |
| Ан-140 | 03-05 | UR-14006 | «Аэромост-Харьков» / «Укртранслизинг» 1 | 2003 | 14.09.2003 | ||
| 2004 | Антонов | Ан-148-100 | 01-01 | UR-NTA | опытный самолет / «Лизингтехтранс» 4 | 17.12.2004 | 25.09.2008 |
| ХГАПП | Ан-140-100 | 03-07 | UR-14007 | Ильич-Авиа / «Якутия» 5 | 2004 | 26.04.2004 | |
| Ан-140-100 | 03-09 | RA-41253 (UR-14008) | 2004 | 21.08.2004 | |||
| Ан-140-100 | 04–01 | 4K-AZ48 | AzAL (Азербайджан) 6 | 2004 | 27.11.2004 | ||
| 2005 | Антонов | Ан-148-100 | 01-02 | UR-NTB | опытный самолет | 19.04.2005 | – |
| ХГАПП | Ан-74Т-200А | 19–04 | SU-BPM | Египет (ВВС) | 28.04.2005 | 29.09.2005 | |
| Ан-74ТК-300Д | 20–02 | RDPL-34019 | Лаос (правительство) | 2005 | 2006 | ||
| Ан-140-100 | 04–03 | 4K-AZ49 | AzAL(Азербайджан)/ «Лизингтехтранс» 7 | 2005 | 29.03.2005 | ||
| Ан-140-100 | 04–05 | 4K-AZ50 | 2005 | – | |||
| Авиант | Ан-32П | 35–07 | 5A-DRE | Libyan Air Cargo (Ливия) 8 | 2005 | 12.2005 | |
| Ан-32П | 36–02 | 5A-DRF | 25.01.2005 | 12.2005 | |||
| 2006 | Авиант | Ан-32Б | 36–03 | 3C-4GE | Экваториальная Гвинея (ВВС) | 2006 | 09.10.2008 |
| 2007 | Авиант | Ан-32П | 36-08 | 31 | МЧС Украины | 31.12.2007 | 19.02.2008 |
| 2008 | Авиант | Ан-32П | 36-09 | 32 | 2008 | 03.2008 | |
| Ан-32П | 36-10 | 33 | 2008 | 04.2008 | |||
| Ан-32П | 37-01 | 34 | 2008 | 07.2008 | |||
| ХГАПП | Ан-74ТК-300Д | 22–03 | 5A-CAA (UR-PAV) | Ливия | 27.11.2008 | 23.04.2009 | |
| 2009 | ХГАПП | Ан-74ТК-300Д | 19–08 | RDPL-34020 | Лаос (правительство) | 17.09.2009 | 15.10.2009 |
| Ан-74Т-200А | 19–05 | SU-BPN | Египет (ВВС) | 27.11.2009 | 22.12.2009 | ||
| 2010 | Антонов | Ан-148-100В | 01-09 | UR-NTC | «Лизингтехтранс» 9 | 10.04.2010 | 28.04.2010 |
| Ан-158 | 01-02 | UR-NTN | опытный самолет 10 | 28.04.2010 | – | ||
| Ан-32Б | 36–04 | YI-401 | Ирак(ВВС) | 09.2010 | 09.2010 |
* по 2010 г. приведены данные за первые 9 месяцев года. Не учитывается выпуск агрегатов и самолето-комплектов для производства Ан-148 и Ан-140 (IrAn-140) в России и Иране
Жирным шрифтом выделены самолеты, изготовленные на экспорт
1в настоящее время — на хранении на ХГАПП
2потерян в катастрофе в Иране 23.12.2002
3до сентября 2008 г. эксплуатировался «Южными авиалиниями» в интересах ОАО «Мотор-Сич», в настоящее время на ремонте в Киеве