Взлёт 2012 06
Шрифт:
Симптоматично, что размер портфеля заказов Embraer продолжает снижаться уже не первый год подряд (например, в 2009 г. он состоял из 1063 самолетов на сумму 16,635 млрд долл.). Усиление конкуренции на рынке заставляет бразильских инженеров и «сейлеров» активизировать работы по совершенствованию своего продукта и схем его продвижения к потенциальным покупателям. Семейство E-Jets находится в производстве уже десять лет, и прошлой осенью появились первые сообщения о том, что Embraer стоит перед выбором, куда дальше двигаться в сегменте региональных самолетов – модернизировать имеющиеся модели или создавать принципиально новые. Тема была поднята на состоявшейся в начале июня в Париже пресс-конференции руководства компании, на которой было объявлено о намерении Embraer в ближайшее время приступить к разработке второго поколения популярного семейства «регионалов» – E-Jets G2 (см.
Среди важных событий 2011 г. необходимо отметить подписание в апреле соглашения с китайской корпорацией AVI С об организации лицензионного выпуска в КНР «бизнес-джетов» Legacy 600/650. Их производство будет осуществляться совместным предприятием Embraer и Harbin Aircraft Industry Group (HAIG). Сотрудничество китайских и бразильских самолетостроителей имеет уже почти десятилетнюю историю: соглашение о первом СП между Embraer и HAIG по сборке в Харбине региональных самолетов ERJ-145 было заключено еще в декабре 2002 г. В период с 2004 по 2011 гг. китайским авиакомпаниям был поставлен 41 такой лайнер местной сборки, и два полученных прошлой весной Tianjin Airlines ERJ-145 стали заключительными «регионалами» этого семейства в производственной программе Embraer (теперь в Бразилии будут выпускаться только его военные и административные версии). Бразильцы надеялись, что после завершения сборки ERJ-145 харбинское СП приступит к изготовлению самолетов серии E-Jets, уже получивших признание на китайском рынке, однако этому воспротивились власти КНР, лоббирующие производство национального «регионала» ARJ21. Совместное предприятие оказалось под угрозой закрытия, но выход был найден – теперь оно будет собирать «бизнес-джеты» Legacy 600/650, созданные в свое время в Бразилии на базе того же ERJ-145 (вернее, его укороченной версии ERJ-135).
Внимание Embraer к китайскому рынку неудивительно – по мнению аналитиков компании, именно эта страна станет главным драйвером мирового рынка авиаперевозок с ежегодным приростом пассажирооборота на 7,5%. В целом же, по подсчетам маркетологов Embraer, объем воздушных перевозок в ближайшие 20 лет вырастет в 2,7 раза (до 13 трлн пасс.-км), при среднегодовом приросте в 5,9%. Весьма интенсивно, по мнению Embraer, будет развиваться также рынок авиаперевозок Латинской Америки (7,2%), Среднего и Ближнего Востока (6,9%), тогда как ежегодный прирост в Африке и СНГ составит 5,4% и 5,9% соответственно. Для сравнения, годовой рост авиаперевозок в Северной Америке и Европе бразильцы прогнозируют на уровне 3,5-4,4%. При этом к 2030 г. на долю Азиатско-тихоокеанского региона и Китая будет приходиться порядка 36% всего мирового пассажирооборота, а на Северную Америку и Европу – только по 21%. В итоге, аналитики Embraer ожидают, что до 2030 г. в мире будет продано 7225 авиалайнеров с числом мест от 30 до 120 на общую сумму порядка 320 млрд долл. Самыми востребованными станут самолеты на 91 – 120 мест – на них придется 57% всех поставок (4125 ед.), тогда как доля лайнеров на 61-90 мест составит 37% (2670 ед.), а на 30-60 мест – 6% (430 ед.). Наиболее существенный спрос на новые авиалайнеры – порядка 56,7% – придется на период 2021-2030 гг. За тот же период аналитики Embraer ожидают поставки 2440 новых турбовинтовых лайнеров вместимостью 30-60 пассажиров.
Сегодняшнее распределение заказчиков семейства E-Jets пока несколько отличается от прогнозов на будущее. По данным компании на эту весну, 35% заказов на E-Jets пришло из Северной Америки, 27% – из Европы и стран СНЕ 17% – из Латинской Америки, 12% – из АТР и Китая и 9% – с Ближнего Востока и из Африки. По состоянию на 1 апреля 2012 г. Embraer получила твердые заказы на 1063 лайнера семейства E-Jets (из которых 823 уже поставлены) и еще 689 – в рамках опционов.
Первой на постсоветском пространстве самолеты семейства E-Jets в 2009 г. приобрела Украинская WindRese
В начале этого года к эксплуатации Е170 приступила эстонская Estonian Air, получившая четыре таких лайнера, ранее летавших в Финляндии
В заключение, о самолетах Embraer в России и других странах бывшего СССР. Руководствуясь идеей поддержки отечественного производителя, наш Межгосударственный авиационный комитет пока не спешит с сертификацией реактивных региональных самолетов Embraer
Отсутствие сертификата типа Авиарегистра МАК на E-Jets, тем не менее, не стало препятствием для ряда стран СНГ. С лета 2009 г. два Е195 эксплуатирует украинская WindRose («Роза Ветров»), а, как уже упоминалось, в январе прошлого года заказ на десять новых Е190 разместила и «Днеправиа» (поставки планировались на 2011-2013 гг., но пока о появлении у нее новых «эмбраеров» ничего слышно не было). В мае 2010 г. один новый Е190 получила молдавская Air Moldova. А прошлой весной началась эксплуатация Е190 в казахстанской Air Astana – к настоящему времени она имеет уже четыре таких лизинговых машины с регистрацией Арубы и разместила заказ на приобретение еще двух.
Еще одной страной на постсоветском пространстве, приступившей недавно к эксплуатации лайнеров семейства E-Jets, стала Эстония. В период с февраля по апрель этого года авиакомпания Estonian Air получила четыре Е170 выпуска 2005 г., ранее летавших под флагом финской Finnair. В планах эстонского перевозчика довести свой парк E-Jets до 12 машин.
В прошлом году первые CRJ-2nt югкчила авиакомпания «Северсталь»
< image l:href="#" />Наиболее популярная модель реактивных региональных лайнеров Bombardier в России – 50-местный CRJ-200. На снимке – одна и 15 таких машин, входящих в парк авиакомпании «Руслайн»
«Кленовые» не сдаются
Перед тем, как анализировать результаты деятельности в 2011 г. канадской компании Bombardier, необходимо оговориться, что официальные итоги в этот раз она подводила не совсем обычно. Дело в том, что до сих пор финансовый год у Bombardier начинался 1 февраля, а заканчивался 31 января. Однако в ноябре 2011 г. совет директоров компании наконец утвердил переход на более традиционные сроки подведения финансовой отчетности, соответствующие календарному году. В итоге результаты работы авиастроительного подразделения Bombardier за 2011 ф.г. определялись не за 12 месяцев, а за 11 – с 1 февраля по 31 декабря. Очевидно, что при сравнении с конкурентами, это нужно учитывать, ведь фактические параметры работы за календарный год могут превышать «официальные» на результаты «пропущенного» месяца, т.е. примерно на 7-10%.
Итак, по данным годового отчета компании, выручка авиационного подразделения Bombardier в 2011 ф.г. достигла 8,594 млрд долл., что составляет порядка 47% совокупных доходов всей компании (18,347 млрд долл.). Валовая прибыль составила 1,239 млрд долл., а операционная прибыль – 502 млн долл.
Интересующий нас сегмент региональной авиации принес авиационному подразделению Bombardier лишь 20% выручки (1,721 млрд долл.), в то время как на деловую авиацию пришлось почти половина всех доходов (4,262 млрд долл.). Остальные 18% выручки принесли услуги по послепродажному обслуживанию самолетов всех типов, по подготовке летного и технического персонала и т.п. Главными покупателями продукции и услуг компании стали США (около 50% всей выручки) и страны Европы – (22%); на государства АТР пришлось 15%, на остальные регионы мира – 13%.
В течение 11-месячного 2011 ф.г. компания Bombardier поставила клиентам по всему миру 78 региональных авиалайнеров (33 реактивных самолета семейства CRJ-700/900/1000 и 45 турбовинтовых Q400), а также 163 «бизнес-джета» разных типов и четыре самолета-амфибии – всего 245 самолетов (в 2010 ф.г. – 256, включая 97 «регионалов» – 41 реактивный и 56 турбовинтовых). В число отправившихся к заказчикам реактивных «регионалов» вошли десять CRJ-700 NextGen, двенадцать CRJ-900 NextGen и одиннадцать CRJ-1000 NextGen.