Взлёт 2012 12
Шрифт:
Полный текст интервью можно прочитать на интернет-сайте журнала «Взлёт»
| Объем грузовых перевозок, тыс. тонн | |||||
| Место* | Авиакомпания | 2011 г. | Рост к 2010 г. | Январь-июнь 2012 г. | Рост к 2011 г. |
| 1 (1) | ЭйрБриджКарго | 364,9 | +17,1% | 173,4 | +2,6% |
| 2 (2) | Аэрофлот | 160,6 | – 1,7% | 91,2 | +27,6% |
| 3 (3) | Волга-Днепр | 62,6 | – 26,6% | 35,2 | +16,3% |
| 4 (7) | Полет | 53,2 | +7,6% | 10,3 | – 66,8% |
| 5 (4) | Трансаэро | 51,3 | +27,9% | 27,4 | +29,6% |
| 6 (5) | Сибирь | 34,9 | – 4,8% | 16,9 | 0,0% |
| 7 (6) | ЮТэйр | 20,6 | +31,0% | 13,5 | +59,3% |
| 8 (8) | 224
| 18,7 | +29,6% | 7,5 | +62,3% |
| 9 (10) | Авиастар-ТУ | 16,4 | – 5,2% | 6,7 | – 22,4% |
| 10 (14) | Авиакон Цитотранс | 15,6 | +12,3% | 5,6 | – 9,2% |
| 11 (15) | Владивосток Авиа | 14,7 | +0,6% | 4,9 | – 27,1% |
| 12 (11) | Алроса | 13,0 | +4,7% | 6,6 | +18,8% |
| 13 (20) | Абакан-Авиа | 12,7 | +9,6% | 2,6 | – 41,0% |
| 14 (9) | Якутия | 12,1 | +40,8% | 7,3 | +75,9% |
| 15 (12) | Уральские авиалинии | 11,7 | +11,0% | 6,2 | +10,3% |
| 16 (13) | Глобус | 10,7 | +42,7% | 6,1 | +34,7% |
| 17 (16) | Россия | 8,8 | – 1,6% | 4,9 | +21,9% |
| 18 (19) | КАПО Авиа | 8,4 | +8,1% | 3,1 | +4,8% |
| 19 (-) | Аэростарз** | 7,3 | – 21,8% | – | – |
| 20 (23) | Нордавиа | 5,9 | +18,3% | 1,9 | – 31,5% |
* по результатам 2011 г., в скобках – за 6 месяцев 2012 г.
** свидетельство эксплуатанта аннулировано в октябре 2011 г.
Согласно данным Ространснадзора и ГосНИИ ГА в 2011 г. в эксплуатации находилось в общей сложности не более 150 грузовых самолетов при общем их количестве в реестре свыше 300. Наиболее распространенными типами грузовых воздушных судов были Ан-26 (46 самолетов, около 30%), Ил-76 (43 или около 29%) и Ан-124 (16 или около 11%). Средний срок службы грузовых самолетов составляет 23 года.
В отличие от сегмента пассажирских перевозок, число грузовых воздушных судов иностранного производства в парках российских авиакомпаний невелико. На 1 декабря 2012 г. их было всего 18. Наибольшим парком западных самолетов располагает авиакомпания AirBridgeCargo. В 2012 г. ее воздушный флот пополнился сразу тремя новыми Boeing 747-8F. Сегодня лидер российской каргоиндустрии – единственный авиаперевозчик России, эксплуатирующий двухпалубные широкофюзеляжные грузовые лайнеры. Напомним, в 2006-2008 гг. три Boeing 747-200F также летали в российской авиакомпании «Тесис», прекратившей операционную деятельность осенью 2008 г. Три MD-11F по-прежнему работа ют в «Аэрофлоте». Один Boeing 757-200F с прошлого года трудится в авиакомпании «Якутия». В текущем году появилась еще одна авиакомпания, эксплуатирующая иностранную грузовую авиатехнику: в конце июля российская грузовая авиакомпания «Атран», приобретенная в 2011 г. группой компаний «Волга-Днепр», получила в лизинг первый из двух Boeing 737-400F.
Численность «фрейтеров» в парках отечественных авиакомпаний будет расти, а типы меняться. В 2013 г. парк «Якутии» пополнится еще двумя Boeing 757-200F. В департаменте общественных связей авиакомпании «Аэрофлот» «Взлёту» рассказали, что в связи с беспрецедентным ростом цен на авиатопливо «Аэрофлотом» рассматриваются варианты замены MD-11F на более экономичные воздушные суда. К таким самолетам может быть отнесен Boeing 777
В 2011 г. авиакомпания «Трансаэро» планировала конвертировать в грузовую версию два Boeing 737-300. Однако, как сообщили «Взлёту» в авиакомпании, из-за конъюнктуры рынка от этих планов было решено отказаться. Ожидается, что в рамках развития сегмента грузовых перевозок «Трансаэро» в ближайшее время подпишет твердый контракт с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» на поставку двух новых грузовых самолетов Ту-204-100С.
Все более актуальной становится проблема грузовых воздушных судов для региональных авиасообщений. Например, самолет Ан-26 за долгие годы эксплуатации зарекомендовал себя надежным и неприхотливым, но его выпуск давно прекращен, а оставшиеся машины дорабатывают ресурс. «Необходима его замена, а наш авиапром пока ничего предложить не может», – сообщили «Взлёту» в авиакомпании «ИрАэро» (эксплуатирует шесть Ан-26, а также два конвертированных в пассажирский вариант Ан-26-100). По мнению Гядиминаса Щаудвитиса, заместителя генерального директора AviaAM Leasing (международный провайдер интегрированных услуг по лизингу и менеджменту воздушных судов), «эксплуатация западных региональных самолетов в России будет экономически неэффективной как из-за стоимости судов, так и ряда других факторов. Когда на рынке появятся, например, 25-летние АTR-42, эти самолеты имеют все возможности и потенциал пополнить парк грузовых воздушных судов».
врезка
Гендиректор «Внуково-Карго» о проблемах грузовой авиаиндустрии
Столичный аэропорт Внуково входит в тройку ведущих авиакомплексов страны по объемам обработки грузов и почты. В 2009 г. здесь открыли новый почтово-грузовой терминал. Реализовав данный проект, предприятие обрекло себя на прием многочисленных экскурсий специалистов для знакомства с передовым опытом обработки грузов. Генеральный директор ООО «Внуково- Карго» Валерий Штурмин работает в грузовых авиаперевозках более 20 лет и среди коллег по бизнесу пользуется неоспоримым авторитетом. В интервью «Взлёту» он рассказал, какие вызовы стоят перед российской карго-индустрией.
Валерий Юрьевич, что изменилось за те двадцать лет, что Вы работаете в сфере грузовых авиаперевозок?
В советское время грузовые перевозки были местом «ссылки». Зачастую туда направляли неугодных порой представителей «Аэрофлота», которые отработали свое за рубежом, и их надо было как-то пристроить на родине. Так попал и я. Но из места «ссылки» мы сделали вид бизнеса. Он высокопродуктивный, высокотехнологичный и достаточно рентабельный.
Какие основные проблемы наблюдаются сегодня в грузовых авиаперевозках?
Прежде всего, надо начать с того, что грузовые перевозки, став самостоятельным видом бизнеса, требуют совершенно другого осмысления того, что с ними происходит сегодня. И первое, к чему мы должны прийти, это возможность обслуживания на земле всех без исключения категорий груза, которые перевозят воздушные суда. Не секрет, что «правильных» грузовых терминалов в России сегодня практически нет. А те пакгаузы, которые остались от советского прошлого, рассчитаны на перевозку очень ограниченной номенклатуры грузов. Сейчас рыночная экономика выдает свои требования для работы аэропортов вообще и грузовых терминалов в частности. Фактически для каждого вида перевезенного имущества должны быть созданы условия. Ведь для пассажиров мы создаем условия, но и для грузов с почтой они нужны. Нужны специальные условия для хранения, специальная техника, специальные терминалы. Но мало построить современный грузовой терминал, его еще надо увязать с транспортной инфраструктурой. А как это сделать, никто не знает.
Во-вторых, есть колоссальная проблема с воздушными судами, которые летают по региональным линиям. На сегодня у нас практически нет самолетов, которые могут выполнять внутренние грузовые авиаперевозки. Ан-28, Ан-26, Ан-12 уже практически отлетали свое.
В-третьих, из-за отсутствия единой системы планирования, появления предприятий разных форм собственности, актуальна проблема эффективного использования грузовых емкостей самолетов. Особенно это важно на чартерных рейсах. Ведь в подавляющем большинстве случаев, самолеты возвращаются назад пустыми. А это лишняя нагрузка на клиентов. Данную проблему могли бы решить информационно-логистические центры, куда в интерактивном режиме будет стекаться информация по тому или иному региону, чтобы самолеты можно было оперативно дозагружать.
И кто этим должен заниматься?
Государство. И не потому, что бизнес хочет переложить ответственность. Должна быть разработана новая система транспортного взаимодействия. Эту проблему надо решать в общем масштабе, а не в условиях одного аэропорта. На мой взгляд, эта программа очень большая, и ее надо решить вначале концептуально. А после вынести на государственный уровень.
Полный текст интервью можно прочитать на интернет-сайте журнала «Взлёт»