Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3
Шрифт:
Албания получила в 1951 году одиннадцать Як-9П и один Як-9В непосредственно из СССР. Перед этим пилоты, официально созданных 24 апреля 1951 года албанских ВВС, прошли обучение на Як-18 в СССР и на Як-3 в Югославии.
Следующей страной, которой Советский Союз передал ненужные уже винтовые истребители, была Венгрия. Всего в эту страну было отправлено 120 самолетов. Первые 50 Як-9П советские пилоты доставили в Кечкемет в сентябре 1949 года. Венгры называли свои Яки «Верцсе» — «Сокол».
Яки -9 вступили в бой еще раз спустя пять лет, после того как окончилась война в Европе. В начале Корейской войны они составляли значительную часть ВВС Северной Кореи. Эти же самолеты имел на вооружении и
Корейцы познакомились с Як-9 уже в 1946 году, когда первые пилоты из этой страны начали проходить обучение на советских Як-9В.
Позднее СССР поставил некоторое количество учебных Як-9В и возможно Як-7В в учебные части, а так же боевые Як-9П для истребительной дивизии.
К моменту начала войны 1-я Истребительная авиадивизия имела на вооружении 79 экземпляров Як-9 — в большинстве модификации «П».
Американцы утверждали, что в воздушных боях сбили двадцать девять Як-9. Самолет этого типа открыл список потерь в небе над Кореей. 27 июня 1950 года первый лейтенант Вильям Хадсон из 68 F(AW)S на своем F-82 Twin Mustang сбил Як-9. Так же не установленное количество этих самолетов было уничтожено на аэродромах. Один Як-9П был вывезен в США и проходил испытания на базе Райт Филд.
Неожиданным пользователем Як-9Д были RAF. Один из болгарских пилотов приземлился в Италии и его «девятка» оказалась в распоряжении командира 239 Fighter Wing — Джима Сторрера, который использовал его как собственное средство передвижения. Машина имела британские опознавательные знаки и эксплуатационные надписи на английском языке, а на фюзеляже были нанесены буквы «JAS». Самолет не имел идентификационного номера RAF.
Як-9У с богатым набором знаков быстрого распознавания, возможно это просто образчик фронтовой живописи. Перед фонарем кабины установлен фотопулемет. Данный Як-9У — вариант с антенной мачтой.
Яки -9Т с необычно окрашенными коками винтов.
Окраска и обозначения
Окраска и обозначения Яков-7 и -9 почти не отличались от окраски Яков-1 и 3. Яки -1 и Яки-7 эксплуатировались одновременно, и имели одинаковый, соответствующий тому периоду, камуфляж: верхние и боковые поверхности были окрашены в зеленый цвет, с нанесенными поверх него черно-зелеными или черными пятнами. Низ фюзеляжа имел стандартную светло-голубую окраску. Ввиду того, что для нанесения камуфляжа, как правило, применялись воздушные краскораспылители, то границы между цветами были обычно размытыми. Такой же камуфляж использовался и на Як-9.
Расположение пятен на отдельных самолетах отличалось друг от друга. Хотя и имелся стандартный образец камуфляжа, но трафаретов для его нанесения не существовало. В частях, зимой 1941/42 годов, а так же зимой 1942/ 43 годов, на стандартный камуфляж очень часто наносилась белая легкосмываемая краска, для того, чтобы самолеты не выделялись на фоне земли. Эта краска была очень нестойкой, поэтому каждый самолет в результате имел свой собственный неповторимый камуфляж.
В некоторых частях верхние поверхности консолей крыльев окрашивались красной краской, либо ей же окрашивалась передняя часть фюзеляжа, для того, чтобы самолет можно было легче найти после вынужденной посадки. На аэродромах такие машины укрывались чехлами.
В июле 1943 года была
После войны Яки-9П чаще всего летали окрашенными в светло-серый цвет. Это относится и большинству послевоенных Яков, эксплуатировавшихся в других странах (например Польша, Корея). В Польше в конце 40-х годов часто окрашивали Яки, особенно учебные, в однотонный зеленый цвет (на верхних и боковых поверхностях), низ оставался светло-голубым.
Сборочная линия на заводе в Новосибирске. Як-7Б, 22-й производственной серии. Пространство за кабиной пилота, закрывалось крышкой из фанеры, откидывающейся на правую сторону. Надпись на лопастях винта: «Фронту сверх плана».
Оценка самолета
Оценка самолета, особенно истребителя, очень сложный вопрос, так как кроме таких очевидных характеристик, как скорость или дальность, необходимо принимать во внимание такие параметры, как, например, тактика применения или боевая выучка пилотов… Бывали дни, когда советские истребители падали на землю буквально сотнями. Бывали стычки, описанные самыми известными ассами Люфтваффе, когда они благодарили Бога, за то, что им удалось выйти живыми из поединков с Яками.
Предоставим слово героям кровавых боев периода Великой отечественной войны.
Арсений Ворожейкин «Солдаты неба».
«В солнечных лучах блестели четыре FW-190. Подозрительно белые они шли на одной с нами высоте — 7000 м. Атаковать как можно скорее! Но они ушли вверх. Видят очи, да зуб не имеет: «фоккеры» имели на этой высоте более высокую скорость и маневренность. Наши Яки (Як-9Д) хороши до пяти тысяч метров»
И еще из этой же книги:
«Крутимся в танце смерти с «фоккерами». Вражеские самолеты лучше наших в вертикальном маневре. Яки перегруженные бензином медленно набирают высоту (…). В конце, враг, почувствовав наше превосходство в горизонтальном маневре уходит пикированием. Мы за ним не идем. (…) Истребители противника окружили одинокий Як-9 и сейчас его прикончат. Использую свое единственное преимущество — вираж»
Владимир Лавриненков «Возвращение в небо».
«На территории завода стояло несколько готовых Як-9 (из контекста следует, что это были Як-9Т). Внешне они походили на своих предшественников, но изменения в конструкции были значительными (…). Я не хотел менять самолет (Як-1), потому что хотя новый Як-9 и имел более мощную пушку и больший запас топлива, но по маневренности уступал своему младшему брату — Яку-1. Предчувствие не обмануло меня: несколькими днями позднее, во время первого вылета, Як-9 был сбит в воздушном бою. За его штурвалом сидел опытный пилот, Левченко (…). В бою на вертикалях тяжелому Як-9 зашел в хвост Bf-109 и сбил его».