Якоря
Шрифт:
Теперь, когда читатель ознакомился со всеми основными конструкциями якорей, созданных человеком в течение пяти тысяч лет, вернемся еще раз к главному требованию, предъявляемому к каждому якорю, — максимальная держащая сила при минимальном весе конструкции.
Мнения специалистов в отношении держащей силы якоря неодинаковы, и зачастую их формулировки, объясняющие это понятие, расходятся. Так например, в одном из последних отечественных изданий учебника по морской практике «Управление судном и его техническая эксплуатация» (М., «Транспорт», 1975) приводится такая формулировка: «Держащей силой якоря называется наименьшее усилие, которое нужно приложить в направлении веретена, чтобы сорвать его с грунта».
В «Справочнике по морской практике» (М., Оборонгиз, 1969) мы находим: «Держащая сила якоря — сила, которая приходится
По мнению автора книги, оба эти определения держащей силы якоря не могут быть применимы ко всем существующим якорям. Во-первых, есть конструкции якорей, у которых веретена фактически нет, а во-вторых, существуют такие типы якорей, которые на определенных видах грунта при увеличении тяги каната (или цепи) зарываются еще глубже. Конструкции таких якорей рассчитаны на их одноразовое использование, так как прочность крепления якорного каната или самого каната меньше по отношению к массе грунта, которую нужно сместить, чтобы вырвать якорь. Примером могут служить якоря, изображенные на рис. 268, 269 и 270 — типа «воздушный змей», Воренкампа и Баумана.
В этой связи более общим и, видимо, более точным определением формулировки держащей силы якоря можно считать то, которое дает один из изобретателей якорей, описанных в этой книге, советский инженер Д. И. Горбунов. В его учебнике «Водитель-моторист мотозавозни» (М., «Транспорт», 1976) сказано: «Величина держащей силы показывает, какое усилие можно приложить к данному якорю определенной массы (веса), чтобы якорь не полз».
Если говорить о формулировках этого понятия, которые фигурируют в зарубежной литературе, то определения разных авторов даже противоречивы. Некоторые западные авторы вместо выражения «держащая сила» пользуются понятием «удельная удерживающая способность», имея в виду усилие, приходящееся на каждую единицу (фунт или килограмм) его массы (веса). Английский инженер Марк Террелл в своей интересной статье «Якоря: новый подход к ним», опубликованной в журнале «Фэйрплэй» 6 апреля 1972 г., выступил вообще против использования выражения «держащая сила», заявив следующее: «Коммерческое жаргонное выражение «держащая сила» (Holding power) является дезориентирующим и бесполезным определением»…
В этой книге нет единой системы выражения величин держащей силы описываемых якорей. Читатель может встретить цифры, выраженные и в килограмм- силах на килограмм-силу веса якоря, и в фунт-силах, и в тонно-силах. Если в тексте говорится, что держащая сила якоря равна четырем, то это означает, что фактически его способность оказывать сопротивление силам, стремящимся сместить судно, равна его учетверенному весу. Такой разнобой объясняется тем, что автор, используя такие материалы, как описания конструкций якорей, акты испытаний якорей по держащей силе, каталоги фирм, иностранные патенты и пр., брал выражения величин, характеризующих держащую силу якоря в том виде, в каком они даны в оригиналах.
Читатель вправе упрекнуть автора и в том, что по мере повествования о создании конструкций якорей значения держащей силы якоря одной и той же конструкции в тексте не везде одинаковы. Это следует объяснить тем, что на разных испытаниях одного и того же якоря были получены разные величины, хотя характеристика грунта была вроде бы одинакова («на плотном песке», «на мягкой глине», «иле» и пр.). Все дело в том, что такие понятия, как, допустим, «плотный песок» или «твердый песок», в разных местах, где проводились испытания, не могут точно характеризовать свойства грунта, поскольку даже «плотный песок» песку твердому рознь, так же как и гравий или ил не везде одинаковы. Кроме того, разница (и иной раз довольно значительная) в величинах держащей силы якоря одинаковой конструкции может быть объяснима и различными методами испытаний, длиной якорной цепи (или каната), углом, под которым осуществлялась прилагавшаяся к якорю тяга, показаниями приборов и т. д.
Говоря о держащей силе якоря, как о главном его свойстве, необходимо сказать, что в зарубежной технической литературе, публикующей ту или иную конструкцию якоря, можно заметить определенную тенденциозность в констатации этой важнейшей характеристики. Зачастую ее завышают сами создатели того или иного якоря и фирмы, купившие патент и начинающие
Сейчас в мире насчитываются сотни крупных фирм и заводов, изготавливающих якоря и якорные цепи. Все они ведут между собой ожесточенную конкурентную борьбу. Рекламируя свои якоря, они в каталогах, приводя сравнения по держащей силе якорей, часто занижают цифры, характеризующие продукцию конкурентов. Причем на рекламу якорей и цепей денег не жалеют — массовыми тиражами издаются красочные каталоги, организуются большие выставки, тысячами раздаются посетителям сувениры — модели якорей и т. д. И это не удивительно: сегодня один якорь в 30 т стоит 30 ООО, а якорная цепь к нему длиной около 300 м, весящая 130 т, — 300 000 фунтов стерлингов.
За последние годы у нас и за рубежом в связи с появлением новых конструкций якорей вошло в обиход выражение «якоря с повышенной держащей силой» (по-английски НИР anchors или: Hign holding power anchors).
По определению Регистра Ллойда, якорем с повышенной держащей силой считается тот, который во время натурных испытаний показывает величину держащей силы не менее чем в два раза большую, чем обычные якоря при той же массе. Причем при использовании якорей с повышенной держащей силой многие классификационные общества допускают уменьшение их массы на 25 %.
Если вникнуть в суть выражения «якоря с повышенной держащей силой» и рассуждать логично, то получается абсурд: мол, заводы выпускают якоря с обычной держащей силой и якоря с повышенной держащей силой, хотя каждый проектировщик, создавая конструкцию якоря, всегда преследует цель — создать такой якорь, который при своей минимальной массе имел бы максимальную держащую силу. Спрашивается, зачем же продолжать выпуск якорей с неповышенной держащей силой?
Тем не менее как в нашей стране, так и в других странах на сегодняшний день якорные заводы продолжают выпускать наряду с якорями с повышенной держащей силой и обычные якоря.
За последние годы запатентовано около сотни оригинальных конструкций становых якорей с повышенной держащей силой, но практическое применение из них нашли всего около тридцати. Заметим при этом, что из полуторы сотни опробированных Регистром Ллойда становых якорей лишь 16 числятся в списке якорей с повышенной держащей силой. Но почему же продолжается сегодня выпуск обычных становых якорей, если существуют более надежные их конструкции?
Представители Регистра Ллойда, занимающиеся вопросами якорного устройства, например, считают нецелесообразным переход на новые якоря и запрещение на судах обычных якорей, получивших одобрение этого Регистра ранее. При этом Регистр Ллойда ссылается на мнение большинства капитанов морских судов, которые предпочитают на стесненных рейдах пользоваться обычными якорями, вполне их устраивающими при нормальных условиях погоды. Английские судоводители, соглашаясь с несомненными преимуществами новых якорей перед обычными, говорят, что на стесненных рейдах новые якоря неудобны: они забирают не сразу и для них нужно вытравливать больше якорь- цепи. Более того, говорят они, обычные якоря (масса которых не снижена на 25 %) при определенных условиях могут удержать судно на месте тогда, когда якоря с повышенной держащей силой не помогут, например, на очень жидком иле или на «плите», где якорь фактически держит только своим весом и весом вытравленной цепи.
Но условия плавания судов самые разнообразные. В наши дни все чаще и чаще на страницах зарубежной морской печати появляются сообщения об авариях и гибели во время шторма супертанкеров из-за недостаточной держащей силы якорей при хорошем грунте под килем. Так, например, в 1973 г. гигантский танкер «Донна Марика», у которого вышла из строя главная машина, не смог удержаться на своих якорях у южных берегов Англии на рейде Дейл Роадз близ Милфорд Хавена. Судно оказалось вынесенным штормом на мель, где получило такие повреждения, что было пущено на слом. В январе 1976 г. после спуска на воду и ходовых испытаний супертанкер «Олимпик Брэйвери» дедвейтом 278 000 т во время плавания для сдачи заказчику, близ берегов Франции потерпел аварию главного двигателя. Якоря не удержали танкер (хотя он шел в балласте и грунт был нормальным), и он оказался на камнях. Из пробитых топливных танков в море вылилось 1000 т нефти, которая загрязнила 6 км полосы пляжа. Начавшийся шторм переломил супертанкер пополам, в результате чего судно пошло на слом.