Юрий Гагарин. Народный герой (сборник)
Шрифт:
2. Оба пилота были трезвы (медики не нашли следов алкоголя в крови) и чувствовали себя перед вылетом нормально. Но в момент столкновения крылатой машины с землей летчики не были работоспособны.
3. Вслед за гагаринской машиной (позывной «625») в небо ушли два МиГ-21, а затем еще один тренировочный самолет – УТИ МиГ-15 с позывным «614». Он двигался параллельным курсом на высоте 3000 метров. Всего одновременно с самолетом Гагарина в небе находилось семь крылатых машин.
4. Последним управлял машиной Владимир Серегин. Как это выяснили? Углы разрушения накладок на педали самолета совпадали с углами разрушения подошв ботинок летчика. На подошвах обуви Юрия Алексеевича таких следов не было.
Представляю, как тяжело было выполнять врачам горькую задачу – подтвердить, что в самолете погибли именно Гагарин и Серегин. Тела пилотов были разрушены полностью. Кому какие останки принадлежат, определяли по цвету нижнего белья.
Серегина опознали по части скальпа и ушам. Гагарина – по родинке за ухом и пальцам левой руки. Фрагмент кисти Юрия Алексеевича остался на ручке управления двигателем. Папиллярные линии сравнили с отпечатками на домашнем телефоне, на стекле рабочего стола в кабинете и на конвертах личной переписки. Совпали. Увы, знаменитое предсказание Ванги о том, что Гагарин жив и скрывается в США, может быть, одно из немногих, которому не суждено сбыться.
5. Кран вентиляции первой кабины (в ней находился Гагарин) еще на земле был наполовину открыт. Выходит, при взлете кабина была негерметична! Это именно та «мелочь», о которой я упоминал в первой публикации. Кто открыл кран? Сам Гагарин? Вряд ли. Скорее всего, в таком состоянии летчики приняли машину. Но в обязанности техника, готовившего самолет, не входит контроль за состоянием крана. По инструкции, это дело летчиков. На УТИ МиГ-15, собранных в СССР, такого крана вообще не было. Но штука-то в том, что самолет Гагарина и Серегина собирали в Чехословакии, и в этой модификации кран был! Летчики могли не обратить внимания на него.
Кто виноват в разгерметизации кабины
– Винить за приоткрытый кран некого, – суммирует авиационный инженер Игорь Иванович КУЗНЕЦОВ. В 1968-м он участвовал в инженерной подкомиссии, расследовавшей трагедию, а в 2000-м снова, уже по собственной
Гагаринская спарка ушла в небо в 10.18. В 10.25 летчики заняли положенную высоту – 4200 метров и закрутили первое задание – два координированных разворота («восьмерку»).
– Видимо, в этот момент они и сообразили, что кабина разгерметизирована. Почему они не использовали кислород, который был в кабине (комиссия точно выяснила, что баллоны с газом не открывали)? Трудно сказать. Скорее всего, они просто еще на земле не надели кислородные маски, – объясняет Кузнецов.
В 10.30 Гагарин докладывает руководителю полетов: «Задание закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320». «Курс 320» – это значит поворот налево, с тем, чтобы войти в воздушный коридор, по которому самолеты возвращаются на аэродром.
Просьба должна бы насторожить начальство на земле. Ведь программа не выполнена – по плану Гагарину предстояли еще горка и пикирование. Да и топлива в баках еще на 25 минут полета. Если спарка досрочно прерывает полет – значит, что-то не то, что-то произошло. Нештатная ситуация? Руководитель обязан был тут же спросить: что стряслось? Не спросил… А Гагарин не доложил.
– Переговоры пилотов с землей слышат все летчики, находящиеся в воздухе. Но есть этика пилотов. Думаю, Гагарин и Серегин рассудили – нечего будоражить всех из-за нештатной, но не такой уж критической ситуации. Разве два Героя не справятся? – полагает Игорь Иванович.
«Так ходить нельзя!»
Впрочем, отбросим домыслы. Факт: не сообщили. Но дальше – еще одна загадка. Гагарин на курс 320 не поворачивает! Заместитель руководителя полетов подполковник Вячеслав Быковский видит это на экране локатора. В объяснительной позже он напишет: «625» на курс 320 не идет, а идет в другую сторону. Так ходить нельзя!»
– И этому объяснение есть. Раз кабина разгерметизирована, летчики стали действовать в полном соответствии с инструкцией 1968 года (она, впрочем, и сегодня такая же). А инструкция требует: «летчик обязан прекратить выполнение задания, экстренно снизить высоту до 2000 метров и возвращаться на аэродром».
То есть с высоты 4200 метров нужно срочно снижаться! Но тогда налево, на 320 поворачивать нельзя – можно столкнуться с тем самым «614». Помните, он стартовал на 5 минут позже, пока Гагарин делал «восьмерку», догнал «625» и должен быть как раз рядышком на высоте 3000 метров!
Уходить прямо по курсу? Как раз впереди на аэродроме «Красный Октябрь» группа Леонова прыгает с парашютами – нельзя! Значит, только вправо вглубь своей зоны. Там свободно. Вот почему маневр происходит в противоположную от разрешенного курса сторону!
И еще. Инструкция требует экстренно снижаться. Но что означает «экстренно»? Для автомобилиста – одно, для пилота гражданской авиации – другое, для штурмовика Серегина, ветерана воздушных боев, – третье. Есть десятки свидетельств – Серегин любил энергичные маневры. В 1954 году при испытательном полете он фактически разломал машину, заставив работать в режимах, к которым она не была готова.
Управление берет на себя Серегин (он последним управлял машиной) и энергичным маневром «переворот с уходом на пикирование» уводит УТИ МиГ-15 на снижение. Этот маневр начинается с того, что самолет переворачивается кверху колесами и по широкой дуге идет резко вниз. Возможно, Серегин хотел такой маневр показать Гагарину – Юрий Алексеевич еще не полностью владел этой фигурой высшего пилотажа.
– В 1985 году, спустя 17 лет после катастрофы, выведены формулы, которые позволяют восстановить, с какой высоты началось пикирование. Я рассчитал. Получается 4100 метров, – продолжает Кузнецов. – Значит, все сходится!
Еще в 1968-м было установлено: снижение было непрерывным. В течение 29 секунд, пока самолет на пределе скорости несся к земле, летчики не пытались его спасти.
– Но Серегин – опытный пилот, почему же самолет не выходит из пике?!
– Потому что и Серегин, и Гагарин были не в состоянии это сделать, они потеряли работоспособность!
– Только что Гагарин спокойно разговаривает с руководителем, а спустя несколько секунд отключается?
– Где-то на участке между 4100 и 2000 метров они либо потеряли сознание, либо оказались в предобморочном состоянии. В негерметичной кабине при стремительном спуске создались для этого условия.
Дальше Кузнецов долго объясняет свои выкладки, доказывает. Вот главное:
В кабине самолета лавинообразно растет давление. На высоте 4100 оно 460 миллиметров ртутного столба, у земли – 760 миллиметров. 300 миллиметров летчики проскочили меньше чем за полминуты! Это все равно что нам с вами за эти мгновения погрузиться на 50 метров в море.
И второе – начальное действие гипоксии. До ухода в пике Гагарин и Серегин шесть минут работали в разгерметизированной кабине. Плюс к тому перегрузки при спуске ослабили способность организма сопротивляться стремительному росту давления.
Это сейчас пилот защищен от такой ситуации – у него есть специальный костюм, гермошлемы. А тогда летчики были в обычных кожаных куртках.
В США в подобных ситуациях несколько раз погибали летчики в учебных частях ВВС.
– В 1975-м нашими медиками было запрещено летчикам снижаться быстрее, чем со скоростью 50 метров в секунду, – горячится Игорь Иванович. – Но шел
1968 год. Гагаринская спарка снижалась со скоростью 145 метров в секунду! В три раза быстрее!
– Они отключились оба одновременно?
– Я не могу ответить, кто первый, кто второй. Важно, что на 2000 метров они не попытались вывести машину из пике. Значит, были не в состоянии! И отключение произошло за те 14 секунд, когда спарка снижалась с 4100 до 2000 метров.
Из летных досье
ГАГАРИН Юрий АлексеевичРодился 9 марта 1934 года в селе Клушино Гжатского (ныне – Гагаринского) района Смоленской области. С 1954 по 1955 год занимался в Саратовском областном аэроклубе. В 1957 году окончил 1-е Чкаловское военное авиационное училище летчиков (ВАУЛ) имени К. Е. Ворошилова в Оренбурге по истребительному профилю. Летал на самолетах Як-18 и МиГ-15бис.
С 29 декабря 1957 года до зачисления в отряд космонавтов в 1960 году служил летчиком 769-го истребительного авиационного полка ВВС Северного флота в Мурманской области. Общий налет – 320 часов.
12 апреля 1961 года первым из землян совершил космический полет, за что удостоен звания Героя Советского Союза.
В 1967 году начал восстанавливать уровень летной подготовки. В конце ноября получил разрешение на самостоятельный вылет на самолете МиГ-17. Однако приземлиться смог только с третьей попытки. Руководство ВВС от дальнейших полетов Гагарина отстранило. Юрий Алексеевич добился отмены решения. Для первого космонавта была разработана специальная программа по восстановлению летных навыков.
С февраля по март 1968 года налетал 9 часов. 27 марта Серегин должен был принять экзамен у Гагарина и решить, можно ли его снова допустить к самостоятельным полетам.
СЕРЕГИН Владимир СергеевичРодился 7 июля 1922 года в Москве. В 1943 году окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов. Служил старшим летчиком 672-го штурмового авиационного полка. За годы Великой Отечественной войны совершил 140 боевых вылетов на штурмовку вражеских войск, более 50 раз летал на разведку и фотографирование наземных объектов противника. Провел 19 воздушных боев с истребителями германских ВВС, сбил 3 самолета. В 1945 году получил звание Героя Советского Союза.
В 1953 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Был ведущим летчиком-испытателем самолета УТИ МиГ-15. С 1963 года – командир учебной авиационной части Центра подготовки космонавтов, руководил летной подготовкой космонавтов. Общий налет – более 4000 часов.
Подводя итоги
Истина в последней инстанции?
Почему я так много внимания уделяю выкладкам Кузнецова? Не только его версия появилась в последние годы. Несколько инженеров издали книги со своими предположениями. Попробуй неспециалист реши, кому верить. Тому, кто более убедительно говорит?
Но Кузнецов опросил десятки участников расследования, провел множество расчетов. И, хотя он уверен, что его данные верны, он не претендует на истину в последней инстанции. Он искренен в своем стремлении выяснить истину. И потому предлагает провести новое государственное расследование, чтобы проверить все версии и, наконец, получить официальное заключение, что же погубило Юрия Гагарина и Владимира Серегина.
– В авиации есть закон: каждая катастрофа должна быть раскрыта, – аргументирует Кузнецов. – Летные инструкции написаны кровью. И каждая непонятная авария – как мина замедленного действия, оставшаяся в поле, где продолжают работать тысячи летчиков. И она может вновь сработать в аналогичной ситуации и вновь унести человеческие жизни. Гагарин и Серегин погибли как настоящие испытатели, ценой своей жизни дав нам новые знания. А мы до сих пор их не можем понять и оценить!Гагарина сгубили российское разгильдяйство и безалаберность
26 марта 2003 года
Об этом свидетельствуют документы из архива КГБ, которые мы обнародуем в 35-ю годовщину со дня гибели первого космонавта планеты
Официальных разъяснений, почему в несложном тренировочном полете разбились два Героя Советского Союза и классных летчика, нет до сих пор.
А расследование катастрофы, между тем, велось небывалое. Три комиссии, правительственная и две рабочие (по материальной части и летно-методическим вопросам), по крупицам просеивали информацию о последнем полете космонавта № 1. А еще была четвертая комиссия, про которую немногие знали. Ее возглавлял один из руководителей управления контрразведки КГБ СССР Николай Душин.
– В 1991 году я готовился к кандидатской диссертации в архивах военной контрразведки, – рассказывает бывший его подчиненный Николай Рыбкин, более четверти века работавший в Центре подготовки космонавтов им. Гагарина, долгое время возглавлявший отдел военной контрразведки Звездного городка. – Среди других бумаг я обнаружил документы по катастрофе самолета Гагарина и Серегина. Я их тщательно изучил. И у меня создалось впечатление, что Гагарина – конечно, ненамеренно – подвели к тому, что случилось. Не Гагарин погиб, а Гагарина не уберегли…
Сегодня мы публикуем выдержки из документов, предоставленных нам военным контрразведчиком. Они интересны уже тем, что чекистское расследование, в отличие от ведомственных, было беспристрастным.
Чекисты искали даже американских диверсантов…
Листаю «План первичных оперативных мероприятий по выявлению причин, которые могли повлечь катастрофу самолета УТИ МиГ-15 номер 612739 (бортовой
Первая – «умышленные действия по выводу техники из строя: во враждебных целях или из низменных побуждений».
Вторая – «некачественная подготовка материальной части к полетам».
Третья – «недостаточная подготовленность летчиков к данному полету».
Четвертая – «неудовлетворительное руководство полетом». Подробнейшие, на семи листах, указания по проверке каждой из версий. Особое внимание – подозрительным лицам, имевшим отношение к подготовке и обслуживанию самолета. Не было ли у них «нездоровых высказываний, угроз в адрес командования или враждебных проявлений», «не имеется ли на них компроматов, не было ли контактов с иностранцами», «не было ли изменений в их поведении после катастрофы (нервозность, беспокойство в связи с проводимым расследованием)».
Копали глубоко. Среди «подозрительных личностей» фигурирует жена инженера, проверявшего перед полетом герметичность систем. Донесение гласит: за много лет до катастрофы эта женщина «на пристани «Солнечная поляна» Химкинского водохранилища имела контакт с женой секретаря посольства США по вопросам культуры Каттарман Дороти».
Проведенная проверка установила: встреча была случайной.
…а нашли советских разгильдяев
Первый тревожный звоночек: бригада, которая руководила полетом УТИ МиГ-15, была, скажем так, не на уровне. «Руководитель полетов подполковник Я., – пишет майор контрразведки Симаков в своем донесении, – в сложных ситуациях проявлял нервозность и растерянность. Из-за слабой памяти плохо усваивал задания на полеты, принимал поспешные и неправильные решения. Дежурный штурман подполковник Ш. по личным и деловым качествам суетлив, решения принимает поспешно, делает ошибки в расчетах времени прибытия самолетов на аэродром. Плохо знает характеристики радиолокаторов и другой техники. Помощник руководителя майор Д. злоупотребляет спиртными напитками, недобросовестно относится к служебным обязанностям».
А вот последний звонок тем, кто выпускал в небо Гагарина и его инструктора: за неделю до их гибели самолет Серегина был в секундах от катастрофы!
«20 марта с. г. при руководстве полетами Я. не проанализировал метеорологическую обстановку, в результате чего не заметил снежного заряда. В условиях ограниченной видимости Я. разрешил посадку Серегину В. С. на аэродроме «Чкаловская». Последний произвел ее с перелетом. Выкатывание самолета и возможная авария были предотвращены специальным тормозным устройством».
И уже через неделю все тот же Я. ошибается снова, когда в небе находится самолет Гагарина – Серегина. «Руководитель полетов Я. не соблюдал интервала движения самолетов. Через одну минуту после взлета Гагарина он выпустил более скоростной самолет. Из-за этой ошибки УТИ МиГ-15 вынужден был перейти в другую зону. За выполнением задания Гагариным Я. должным образом не следил. Не запросил, почему тот задание выполнил раньше, чем предусмотрено упражнением. После потери связи с самолетом Гагарина подполковник Я. не использовал имевшиеся средства для фиксации маршрута полета самолета».
Что из этого следует? «Указанные недостатки затрудняли осуществление полета самолета, – пишет руководитель особого отдела подполковник Обельчак, – однако причиной его катастрофы, по мнению агентуры и специалистов, они быть не могли».
В поисках причины продолжаем листать документы контрразведки…
Перед вылетом им дали «не ту» погоду
«Разведка погоды перед полетами была организована с нарушениями, – пишет капитан контрразведки Маркин, – по наставлению она должна быть проведена за 30–50 минут до начала полетов и объявлена всему летному составу. В данном случае разведчик погоды сел (на аэродром. – А. П.) за одну минуту до взлета экипажа Гагарина и Серегина».
Маленькие шероховатости, недоработки, недоговорки накапливались, как снежный ком.
«По условиям упражнения № 2, к выполнению которого готовился Гагарин Ю. А. при контрольном полете с Серегиным В. С., оно должно выполняться в простых метеоусловиях или за облаками без подвесных баков, – свидетельствует другой чекист. – Фактически метеоусловия были сложными, а самолет – с подвесными баками, что является грубым нарушением».
И, наконец, документ, от которого по спине бежит холодок. «Мною опрошен офицер летной службы подполковник Ш., – докладывает капитан Медведев. – Он своевременно не произвел радиолокационную разведку погоды, которую должен был сделать за 30 минут до вылета самолета-разведчика. Данные о разведке погоды Ш. внес в журнал ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫ (выделено мной. – А. П.)… на основании сообщения (кто говорил, точно не помнит) о докладе летчика, вылетавшего на разведку метеообстановки… Указанные факты являются грубым нарушением требований «Инструкции по производству полетов на аэродроме «Чкаловская» и могли привести к нежелательным последствиям».
Вот на этих «нежелательных последствиях» и остановимся подробнее.
Они не знали, что мало высоты?
Что происходило с самолетом, выполнявшим задание в небе над Киржачом? Самая расхожая версия: МиГ-15 угодил в критическую ситуацию (врезался в зонд, птицу, уклонился от близко пролетевшего самолета) и сорвался в штопор. Летчики вышли из штопора и почти вывели машину из пикирования. Об этом свидетельствует все: положение закрылков, рабочие позы Гагарина и Серегина, даже отсутствие в их крови большого количества адреналина – они не успели испугаться и были уверены, что спасут машину и себя. Но не хватило высоты.
Об этом еще в девяностые годы сказали одни из самых добросовестных исследователей, профессор Белоцерковский и космонавт Леонов: «Гагарину и Серегину не хватило 200–300 метров».
А теперь посмотрим донесение контрразведчика Медведева: пилотов могли дезориентировать неправильные данные о высоте облачности. Когда истребитель кувыркался в штопоре между двумя слоями облаков, Гагарин и Серегин были уверены: под нижним слоем достаточный запас. Оказалось, запаса нет. Потому что доклад метеообстановки был взят с потолка. Дурацкая причина? Но и так могло быть.Был ли «другой самолет»?
После катастрофы появилась версия: гагаринский «МиГ» пересек так называемый спутный след другого самолета. Либо резко отвернул, дабы избежать столкновения с ним, и поэтому вошел в штопор. Грешили на машину, которую в соседней зоне пилотировал командир эскадрильи майор А.
Версию «чужого самолета» активно поддерживал друг Гагарина, космонавт № 2 Герман Титов. Читаю рукописное донесение о разговоре, в котором Титов сетует: «Некоторые большие авиационные начальники допускают полеты без заявок». По его предположениям, среди этих «незаявленных» самолетов мог оказаться и тот, что неудачно пересек дорогу гагаринской спарке. «Из документов видно, что эту версию не доказали, – комментирует Николай Рыбкин. – Но после этого на майора А. начали косо смотреть сослуживцы. Не выдержав, А. уехал из Звездного городка».
Так что же все-таки привело к катастрофе?
– Я по долгу службы был близко знаком со многими летчиками-испытателями, – рассказывает Рыбкин. – Они все спрашивали: Николай, неужели ты веришь, что среди нас есть шпионы? Я всегда отвечал: нет. Что среди вас нет шпионов и диверсантов, убежден на двести процентов. Но то, что разгильдяев в авиации полно, это точно! А один разгильдяй способен сделать столько, сколько не сделает группа подготовленных диверсантов. Шутил, конечно. Но иногда шутка становилась так похожа на правду!
27 марта 1968 года звезды Гагарина и Серегина сошлись в конечном пункте судьбы – как сошлись в этот день множество больших и малых небрежностей, головотяпств, дуростей. Всего того, что и сегодня происходит в нашей армии, вспомним хотя бы «Курск». Да и не только в армии…
Вот только Гагарина не уберегли.
Особое мнение пилота…
Военный летчик 1-го класса полковник Александр СПРАВЦЕВ:
Штопора не было!
Александр Справцев не раз летал с Гагариным в качестве инструктора на спарке. В своей квартире в Звездном городке он хранит два осколка плексигласа от кабины УТИ МиГ-15 и несколько металлических фрагментов…
– Я на месте падения прожил три месяца. И обломки собирал, и паренька разыскал, который один из парашютов сразу же после падения припрятал. Потом летал на имитацию полета гагаринского самолета.
– У вас есть своя версия случившегося?
– По данным комиссии, самолет упал под углом 51 градус. Скорость была 690 километров в час, двигатель делал 10 040 оборотов в секунду. Так вот, последнее характерно для ГОРИЗОНТАЛЬНОГО (выделено мной. – А. П.) полета. Но ведь если самолет вошел в крутое пике, первое, что делает летчик, – уменьшает обороты двигателя! Вывод? Что-то случилось сразу после доклада Гагарина о курсе и высоте. Что-то, после чего оба не могли пилотировать самолет и сбросить обороты.
– Комиссия определила, что летчики выходили из штопора…
– Да, и это противоречит моей версии, что они оба были без сознания. Но комиссия противоречила сама себе. При штопоре самолет падает на скорости 100–150 километров в час, выводят из него – на 350. А та же комиссия установила: скорость в момент столкновения с землей была 690!
– Если они потеряли сознание, что могло произойти?
– Я грешу на столкновение с метеозондом.
…и космонавта
Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР Борис ВОЛЫНОВ:
Причину гибели Юры мы никогда не узнаем!
Борис Волынов сам не раз летал на МиГ-15 с бортовым номером 18, на котором позже разбился Гагарин:
– В те дни промелькнула информация, что в «летное время» солдат с метеостанции случайно запустил шар-зонд. Приборчик весит восемьсот граммов. Представьте себе, как со скоростью около семисот километров в час он врезается в истребитель. Это же как из пушки выстрелить! Раздается хлопок, который вроде бы даже слышали свидетели, и кабина разгерметизируется. За эту версию, помню, схватились двумя руками, бросились искать служивого. И не нашли. Как в воду канул.
– Почему?
– Видимо, его начальник почувствовал, каким керосином дело пахнет, и быстро перебросил парня в другое подразделение.
Версию о самолете, который пересек дорогу Гагарину – Серегину, не поддерживаю. Теоретически вероятность попадания в спутный след была. Но практически погибнуть от этого невозможно. Я сам в таких ситуациях бывал. Покувыркаешься, потом выравниваешь самолет. К тому же все самолеты в воздухе отслеживает локатор…
– А воздушное хулиганство?
– Невозможно. Инструктором с Гагариным летел Серегин – опытнейший летчик, у которого не было перерыва в летной работе. Он поднимался в воздух каждую смену, прекрасно летал по приборам, был очень собранным и ответственным. К тому же командир полка, который отвечал за своих летчиков, не мог допустить легкомысленной ошибки. Он прекрасно понимал, с кем летит.
Было что-то такое, чего мы, вероятно, так и не узнаем…Гибель Гагарина: слухи и правда
Алексей БОГОМОЛОВ, 27 марта 2013 года
27 марта 1968 года в районе деревни Новоселово Владимирской области разбился самолет УТИ МиГ-15, пилотируемый Юрием Гагариным и инструктором Владимиром Серегиным.
Все, что касалось этой трагедии, сразу было засекречено. О гибели Гагарина и Серегина сообщили лишь 29 марта. Но официальные документы правительственной комиссии, созданной для расследования катастрофы, а также переписка по этому вопросу и постановления ЦК КПСС долго оставались на секретном хранении. Это порождало множество слухов. Сегодня мы можем изучить эти документы, хранящиеся в Архиве Президента России и рассекреченные чуть менее двух лет назад, и рассказать читателям о малоизвестных подробностях трагедии.