За правым крылом
Шрифт:
Кто торопил паровозника, чего он шарил в темноте, когда ту же самую спичку можно было зажечь не после аварии, а всего на две минуты раньше? И увидел бы, что воздуха нет; что прежде, чем ехать, надо включить насос, накачать воздух. Все это так элементарно. И были бы целы ворота. И собственная репутация.
Другой. Ведь проверил тормоза. Убедился, что они слабые. Решение принял правильное. А потом? Что заставило нестись под гору очертя голову? Понадеялся на авось?
В поездной работе обстоятельства могут складываться так, что машинисту приходится идти
Вот был у нас такой случай.
В первый момент тормоза брали хорошо. И скорость начинала падать нормально. Но затем вдруг тормозная сила слабела, слабела и угасала совсем. А поезд на уклоне разбегался моментально. Устройство же тормозов таково, что для следующего торможения необходимо время на их подзарядку сжатым воздухом. За это время скорость может вырасти выше предельно допустимой.
С первого торможения — оно и было пробным — машинист остановил поезд лишь через восемь километров — это вместо одного-то! И как раз — станция. Дальше не поехал. Зашел к дежурному и доложил диспетчеру по телефону. А обстановка была такая: путей на станции всего два, один занят несколькими неисправными вагонами, на другом этот самый поезд остановился. Пробка! Самая настоящая.
Быстро подошли вслед идущие поезда, один за другим остановились. Движение замерло на всем участке.
Впереди свободная дорога, двадцать пять километров сплошного уклона, на котором при нормальных условиях тормозить приходится через каждые три километра: так быстро разбегается состав.
Вот она, та самая ситуация, когда ехать нельзя и не ехать нельзя.
Что предложил диспетчер? «Зеленую улицу» через все станции и перегоны до самого конца участка. Можно держать любую скорость, опасности врубиться кому-нибудь в хвост не будет. Машинист обстановку понял. Но его все же тревожило: до какой скорости его «размотает»? Не выбросит ли на какой-нибудь кривой под откос? Он считал, прикидывал, проверял собственные расчеты, перепроверял.
Риск? Да. Потому что правила такого не предусматривают. По правилам тормоза должны работать. И риск не только в нарушении параграфа, а и в том, что расчет движения делается в уме и в одиночку.
Машинист принял решение ехать.
Поезд пошел. Пошел словно нехотя. Это было первым расчетным условием, которое машинист поставил перед собой — максимально затянуть разгон, пройти как можно большее расстояние, набрав минимальную скорость.
Весь остальной путь потребовал всего мастерства, опыта, выдержки, мужества. Помощник машиниста оказался парнем молодым и всей опасности полностью оценить не мог.
В тот раз скорость этого грузового поезда превысила даже разрешенную для пассажирских. А когда уклон кончился и скорость стала падать сама, машинист откинулся на спинку своего кресла, вытер испарину со лба и сказал своему помощнику:
— Считай, тебе повезло, паря, такая поездка раз в жизни выпадает,
Про мастеров своего дела говорят, что у них есть шестое чувство. Наука этого не подтверждает, однако, кажется, оно действительно есть. Именно оно связывает воедино все профессиональные качества: знания, опыт, рабочие приемы и хватку. Именно оно, шестое чувство, определяет рабочий почерк, неповторимый почерк мастера.
Хороший машинист, говорят, свой поезд «слышит спиной». Рывки,
оттяжки, малейшие волны колебания состава ощущает без всяких приборов. Или вот ускорение. В каждый момент очень важно знать машинисту, идет ли его поезд с ускорением, с замедлением или скорость установилась. Скоростемер покажет изменение скорости, но машинисту это надо почувствовать заранее, предугадать, не ради бахвальства какого-то, а чтобы своевременно кнопки нажимать.
Ответственность — «седьмое чувство», без которого на железной дороге просто нельзя работать.
КТО У НАС ГЛАВНЫЙ
Машинист — главный на транспорте, без него никакого движения не может быть.
— А кто за рельсами смотреть будет? — спросят путейцы.
Верно. «Зеленая улица» на перегоне, россыпи разноцветных огней на станционных путях, телефон, телеграф, радио — без всего этого транспорт и не представишь. Стало быть, без службы сигнализации и связи никуда.
А служба грузовая? Погрузка, выгрузка. Не пустые же вагоны возить! А вагонная, к слову?
Железнодорожный транспорт — большой сложный механизм, в котором любой, даже самый малый винтик полон смысла и значения.
К машинистам, правда, всегда было особое отношение. Почему? Ну, во-первых, в учет шла грамота, которая в старое время не всякому еще была доступна. Во-вторых, требовалось отменное, чуть ли не авиаторское здоровье, чем тоже не каждый мог похвастать. В-третьих, очевидный, неотразимый психологический фактор: идет поезд и ведет его не кто иной, как машинист — честь ему и слава.
Есть такой термин на железной дороге — ведущая профессия. Это почти все специальности, непосредственно связанные с движением поездов. Профессия машиниста — ведущая в первую очередь. Следовательно, и честь особая.
И все же не одними машинистами жив и славен железнодорожный транспорт.
Вот деповские ремонтники. Они хозяева локомотивов. В осмотре и ремонте мелочей нет, маленький винтик, тоненький проводок может остановить поезд. В обеспечении безотказности, надежности машины в пути слесарь — главная фигура.
И вот готова в рейс машина, припечатают самодельным штампом «с гарантией» отметку в бортовом локомотивном журнале — и за ворота. «Бьет копытом», — скажет машинист, хлопнув по чистому, натертому до блеска стальному боку своей машины. Это ли не высшая похвала работе слесаря?
Схватится железо автосцепок локомотива и вагонов — готов поезд. Даешь «зеленую улицу»! Даешь высокую скорость! Сколько по стране таких поездов бежит! В горячих песках, в промороженном Заполярье, на испещренном путями западе и на просторном востоке.