Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя
Шрифт:
Прошло немного времени, и я убедился в том, что был неправ. Если бы прошло мое предложение, это было бы серьезной ошибкой. Все дело в проблеме отвода тепла от прибора и в проверке его работоспособности в вакууме. Если прибор работает на столе в обычной атмосфере, то он будет работать и на орбите в герметичном отсеке с нормальным давлением атмосферы при наличии вентиляции. А если прибор должен работать в вакууме, то нужно позаботиться об отводе тепла, выделяющегося в приборе, и обеспечить проверку работоспособности каждого прибора в барокамере (что требует больших временных затрат). В принципе идея негерметичного приборного отсека была правильной. Американцы делают так и сейчас на автоматических космических аппаратах, и даже на кораблях, если к приборам не требуется доступа, например, для их замены или ремонта в полете. Но тогда мы проиграли бы по времени, а нам хотелось не только создать космический
Ни тогда, ни позже не читал (не знаю, к своему стыду, других языков) западную прессу и не знаю, чем они объясняли наше опережение. Для меня это дело ясное. По-моему, причина в том, что мы уважали соперников и легко могли представить себе, что американцы могут оказаться впереди, тем более что они начали работать над кораблем раньше нас. И мы гнали себя вперед изо всех сил. Посмотрите, какие сроки: идеи решения — апрель 1958 года, принципиальные решения (отчет-обоснование) — август, начало работ над проектом — ноябрь, первые чертежи корпуса пошли на завод в марте 1959 года, а через два месяца выданы исходные данные на разработку бортовых систем (предварительные еще раньше) и изготовлен первый наземный образец корпуса корабля для комплексной отработки бортовых систем на заводе — и запуск первого беспилотного корабля в мае 1960 года!
В целях сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу вместе с конструкторами. Однако в принципе это неправильно — проекта не получится. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Конечно, последовательная, поэтапная работа — единственно правильный подход. Но в работе над «Востоком» этот принцип нарушался. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля выпустили еще в марте 1959 года, до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей работой: ведь по их разработке завод сразу же приступил к изготовлению заготовок для корпусов. Беспокойство понятно: конструкторский отдел Белоусова-Болдырева тогда размещался в том же зале, где и мы. Они наблюдали это непрерывное новгородское вече, размахивание руками, споры и вопли победителей и побежденных. На том этапе только так и могло быть. Хотя, по-моему, в любом конструкторском или научном коллективе всегда находятся своего рода «штатные» спорщики, оппоненты любой новой идее, всегда готовые противопоставить свои веские возражения. Впрочем, оппонировать значительно проще, чем найти решение. В общении с ними чаще, чем хотелось бы, приходилось быть категоричным и жестким.
К осени 1959 года в основном была разработана и техническая документация (чертежи, электрические схемы, инструкции, программы и т. п.). Хорошая техническая документация — основа создания машины, должна быть гарантией надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить оборудование — надо построить логичную схему последовательности операций во время полета, надо, чтобы все было хорошо сделано, правильно собрано, проверено и безупречно работало. Это в значительной степени определяется техдокументацией.
Тогда же в работу включились несколько десятков заводов и конструкторских бюро. Они начали создавать, изготовлять и поставлять оборудование для корабля. Дело было для всех новое, малознакомое. Деловые связи приходилось налаживать разными способами, часто за счет личных знакомств, чтобы не терять время на официальную переписку.
В том же, 1959-м было разработано оборудование наземного обеспечения полетов. Конечно, были и сомнения в отношении того, а сможет ли человек полететь на ракете в космос и вернуться оттуда живым и здоровым. Главная проблема — невесомость. Неизвестно, как перенесет ее человек и сохранит ли разум и работоспособность. Кратковременную невесомость любой человек может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула: ощущение невесомости — это ощущение падения. Но что будет с человеком при длительной невесомости? Тогда на этот вопрос ответа не было. Некоторые утверждали, что в длительной невесомости человек не сможет существовать. Наши предположения были более оптимистичны, хотя и возникали сомнения — как отразится на состоянии организма человека постоянное ощущение падения.
Весной 1960 года начались эксперименты с невесомостью на самолете Ту-104. Невесомость в этих полетах достигалась следующим образом. Самолет поднимался на высоту восемь-десять километров, затем пикировал,
Что удивило? Как только в первый раз возникла невесомость, я вцепился в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли я заставил себя разжать руки. То есть от вестибулярного аппарата сигнал падения поступал. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй горке смог даже расслабиться, на третьей уже плавал в салоне.
Очень интересно было наблюдать за поведением животных. Собака с возникновением состояния невесомости начинала очень нервничать, но стоило взять ее за ошейник, успокаивалась — доверяла человеку. Совсем другое дело — кот: он принимался отчаянно крутиться в воздухе (а был привязан на веревке к крюку в полу салона), потом как-то исхитрялся дотянуться до крюка, вцеплялся в него всеми четырьмя лапами, злобно озирался по сторонам, выл, и никакие уговоры не помогали. И так на каждой горке: никакого доверия к человеку в сложной ситуации — он действительно сам по себе.
Я участвовал в таких полетах в значительной степени из любопытства. Но в то же время беспокоила мысль: в самолете невесомость всего полминуты, а в космическом полете — минимум час. Еще не решили: ограничить полет одним витком или сразу идти на большее время. Королев твердо ориентировался на одновитковый первый полет (в таких случаях он, как правило, соглашался с медиками). В проект корабля мы заложили возможность полета до десяти дней (это определялось установленными на борту запасами кислорода, воды, пищи, электроэнергии) и были уверены, что не напрасно, — в будущем, наверняка, пригодится. У меня даже была идея (но о ней не говорил), что ощущения полета и, может быть, даже невесомости знакомы организму человека. Кто в детских снах не летал? И я летал, и не только в детстве, а и в возрасте достаточно солидном. Может, проявляется генетическая память? О чем? И тут же ехидный внутренний голос отвечал: конечно, генетическая, мы же еще совсем недавно были с хвостами и прыгали по деревьям.
Тогда бытовало убеждение, что летать можно долго, иначе зачем мы за это взялись, хотя довод, мягко говоря, с точки зрения логики странный. Тем не менее, дальнейшие испытательные полеты корабля-спутника мы планировали на сутки и более.
Было произведено семь испытательных беспилотных запусков корабля, из которых только три удалось выполнить по полной программе с нормальным приземлением в выбранном районе. В мае 1960 года был осуществлен запуск корабля без установки тепловой защиты на спускаемом аппарате. Затем произошла июльская авария носителя в начале полета. И только потом — успешный августовский полет с собаками Белкой и Стрелкой. Еще один пуск в том же 1960-м кончился аварией носителя в конце активного участка. Спускаемый аппарат приземлился в Восточной Сибири, в районе города Тура, собаки оказались живы и здоровы, и этот полет в какой-то степени подтверждал возможность спасения космонавтов при аварии на этом участке полета носителя. В последнем полете 1960 года был не полностью отработан тормозной импульс, и аппарат не нашли. Возможно, он спустился где-нибудь на Дальнем Востоке или в Тихом океане. Еще два успешных беспилотных полета были выполнены в марте 1961 года.
Этим полетам предшествовала стендовая и самолетная отработка отдельных систем, механизмов и другого оборудования. Одновременно проводились испытания трехступенчатого носителя, налаживалась работа и взаимодействие всех наземных служб.
Был изготовлен электрический макет корабля. Сначала в заводском цехе все оборудование, приборы были выложены на столы и этажерки, соединены кабелями. Мы увидели всю сложность машины. Настоящие джунгли, где кабели выглядели, как лианы. Разберутся ли наши электрики и телеметристы в этом тарзаннике?