Земля и небо. Записки авиаконструктора
Шрифт:
Жизнь продолжается
Перед руководителем ОКБ Александром Левинских встала новая главная задача: окончить проектирование и завершить постройку нового уникального сверхзвукового самолета короткого и вертикального взлета и посадки (СКВВП) Як-141.
К этому времени ВМФ уже имел в строю несколько авианесущих крейсеров типа «Киев», полностью укомплектованных самолетами Як-38, производства Саратовского авиазавода, которые были успешно освоены военными летчиками. Так, еще в 1976 году был проведен дальний переход «Киева» из Севастополя в Североморск через Средиземное море, Гибралтар и далее вокруг Европы, что привлекло внимание военно-морских сил НАТО.
Натовские самолеты усиленно фотографировали. Это подзадорило наших моряков, применивших небольшую военную хитрость: имея ограниченное число самолетов, они после посадки спускали очередной самолет в трюм, там закрашивали крупные цифры бортового номера, наносили другие и, после заправки самолета топливом, снова поднимали его на палубу и отправляли в полет. Этим создавалась иллюзия несуществующей многочисленности авиационного вооружения корабля.
Годом позже, в 1977 году, за создание самолета Як-38 группе работников ОКБ во главе с А. С. Яковлевым была присуждена Государственная премия.
Работая над совершенствованием этой технологии, еще в 1973 году был построен учебно-тренировочный вариант Як-38У — двухместный с двойным управлением. Он был также принят на вооружение ВМФ и строился серийно в Саратове.
В 1982 году ОКБ построило другую модификацию самолета — Як-38М, с двигателями увеличенной суммарной тяги (на 8,7 %), что позволило устанавливать подвесные топливные баки. Это повысило максимальную дальность полета с 1000 до 1300 км.
Попутно решалась проблема совместимости радиоэлектронного оборудования самолета и авианесущего корабля. Особенного внимания требовала труднейшая задача спасения экипажей одноместных и двухместных СКВВП в случаях отказа одного из двигателей, в том числе в момент взлета или посадки. Аварийная ситуация развивается при этом столь стремительно, что только автоматическая оценка происходящего и принудительное катапультирование летчиков приводит к надежному спасению летного состава. При этом фонарь кабины не сбрасывается, как обычно, а его остекление пробивается сидениями.
Як-38 взлетают с палубы крейсера «Киев»
Когда самолет нового поколения СКВВП, Як-141, был спроектирован, построен и готовился к летным испытаниям, произошла серьезная заминка: разработка нового мощного подъемно-маршевого двигателя Р-79 с тягой 15300 кгс и его поставка по различным причинам задерживались.
ВМФ наседал на Минавиапром, новый министр Иван Силаев давил на Александра Левинских, последний ссылался на мотористов, а дело стояло.
Потерявший терпение министр авиапромышленности, вызвав в очередной раз Левинских, спрашивает:
— Когда же, наконец, Александр Александрович, вы разберетесь с мотористами и приступите к летным испытаниям Як-141?
— Я, конечно, не пытаюсь снять с себя ответственность, но, понимаете, меня водят за нос разработчики Р-79, а в нашем ОКБ после убыли профессора Поликовского не осталось ни одного достаточно квалифицированного моториста, который смог бы на равных разговаривать с ними на одном языке.
— Так бы давно и сказал. У меня есть на примете крепкий моторист. Он хотя еще довольно молодой, но уже опытный, к тому же кандидат технических наук. Если хотите, могу его порекомендовать.
— Очень буду обязан. Где он сейчас?
— В ОКБ Микояна.
Так
Предпринятое МАП смещение руководителя моторного ОКБ О. Н. Фаворского и замена его новым — В. К. Кобченко, а также приход в ОКБ А. Н. Дондукова, в конце концов, дали результаты: первый подъемно-маршевый двигатель оригинальной конструкции Р-79 был построен, испытан и в 1986 году поставлен на самолет Як-141. А после доводочных работ и тщательных испытаний на натурном стенде сил и моментов 9 марта 1987 года летчик-испытатель Андрей Синицын (сын Александра Андреевича Синицына) поднял этот самолет в воздух.
В апреле 1991 года Синицын установил на Як-141 двенадцать мировых рекордов, в том числе по скороподъемности, подъему наибольшего груза и подъему с грузом 1 т и 2 т на максимальную высоту (при вертикальном взлете и посадке).
Як-141
В том же 1991 году в Североморске были проведены полеты Як-141 с палубы, чем доказана возможность применения этого самолета взамен Як-38-х или совместно с ними.
В 1992 году самолет демонстрировался на Международной авиавыставке в Фарнборо (Англия), а в 1993 году — в Жуковском.
Як-141 был единственным сверхзвуковым многоцелевым СКВВП в мире и, несомненно, является выдающимся достижением отечественного самолетостроения.
Напрашивается вопрос: почему же он так и не был запущен в серию и не принят на вооружение ВМФ, а также не соблазнил зарубежных заказчиков? Вероятно, успешные взлеты и посадки стандартных истребителей Су-27К и МиГ-29К, лишь слегка модернизированных для базирования на палубах тяжелых авианесущих крейсеров, вступивших в строй в начале 90-х годов, охладили интерес нашего ВМФ к СКВВП, которые были до этого единственным боевым авиационным вооружением флота (не считая вертолетов и береговой авиации).
Хотя на конкретном самолете Як-141 поставлен крест, едва ли найдутся специалисты, которые станут утверждать, что вся огромная работа, проделанная для создания и освоения целой новой отрасли авиации — реактивных военных СКВВП, зашла в тупик и должна быть предана забвению. Нет, скорее всего, подобно истории автожиров, заложивших фундамент вертолетостроения, СКВВП не исчезнут бесследно, а также явятся фундаментом, на котором в недалеком будущем будет воздвигнуто новое прекрасное авиационное сооружение со множеством специфических ответвлений: кроме военных самолетов разнообразного назначения появятся спортивные, пассажирские, транспортные и аэрокосмические летательные аппараты, способные взлетать и садиться, где угодно, вертикально или же с коротким разбегом и пробегом.
И тогда с благодарностью помянут пионеров этого направления авиатехники, во главе которого, по праву займут место создатели английского «Харриера» и их упорные последователи из ОКБ им. А. С. Яковлева.
Ну а теперь, немного помечтав, пора спуститься с небес на землю, вернуться в 1991 год, когда наш Генеральный конструктор Александр Дондуков заключил контракт с американской фирмой Ганнел на поставку ей партии самолетов Як-3 — знаменитых истребителей Второй мировой войны.
Фирма Ганнел заказала их не из простого любопытства и не ради благотворительности, а исходя из трезвого коммерческого расчета, намереваясь организовать в США их публичные показательные полеты в различных городах страны во время популярных там аэрошоу и с лихвой возвратить свои затраты.