Железные дороги России и государство

Якунин Владимир

Текущий уровень бюджетного финансирования для развития транспортного комплекса России, в том числе и железнодорожной отрасли, однозначно недостаточен. Основным инструментом привлечения внебюджетных инвестиций к реализации крупных инфраструктурных проектов является институт государственно-частного партнерства, который представляет собой институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях повышения эффективности государственного управления, использования государственного имущества, реализации общественно значимых проектов и программ в широком спектре отраслей промышленности и НИОКР, вплоть до сферы услуг [16] .

16

См.:

Ареп. 1994; Bytheway. 1996; De Meyer. 1999; Duysters. 1999; Feigenbaum. 1992; Hill. 1998; Schweighofer. 1991.

Государственно-частное партнерство стало одним из главных инструментов государственного управления в мире, выбор же именно такого партнерства для транспортной (особенно железнодорожной) сферы определяется двумя обстоятельствами:

– большинство транспортных проектов имеют большое социально-экономическое значение, что само по себе не вызывает большой заинтересованности у потенциальных инвесторов;

– транспортная инфраструктура – капиталоемкая отрасль. В связи с этим финансирование первоначального этапа обходится в довольно значительные суммы [17] .

17

См.: Государственно-частное партнерство в развитии и использовании транспортной инфраструктуры: Доклад Рабочей группы президиума Государственного Совета Российской Федерации к заседанию Государственного Совета Российской Федерации «О транспортной стратегии Российской Федерации». 16 декабря 2003 г. / <http://www.eatu.ru/eatu.ru.page (DOC). doc (1713). book (37). html>.

Очевидно, что вопрос партнерства государства и частного сектора в основном определяется прибыльностью этого сотрудничества для частного инвестора: ведь при отсутствии административного принуждения инвестор имеет возможность достаточно большого выбора объектов инвестиционных вложений.

Выгоды частных инвесторов и операторов заключаются в том, что в рамках государственно-частного партнерства государство принимает на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника [18] .

18

Там же.

ОАО «РЖД» имеет признаки монополии во многих сегментах рынка – таких как оперирование грузовыми вагонами, подрядная деятельность, ремонт подвижного состава, терминальный бизнес; созданы условия для развития конкуренции и притока частных инвестиций. В 2008 г. подвижным составом частных компаний (включая и дочерние общества ОАО «РЖД») выполнено уже более 50 % грузовых перевозок, а в настоящее время их доля достигла почти 60 %.

Последовательно реализуется одна из важнейших задач реформы – снижение хозяйственных затрат на железнодорожные перевозки. За время деятельности ОАО «РЖД» транспортная составляющая в конечной цене товаров снижена более чем на 20 %. При этом транспортная составляющая в цене перевозимых железнодорожным транспортом экспортных товаров сокращена более чем на 50 %, что, с одной стороны, расширило возможности доступа российских товаропроизводителей на мировые рынки, а с другой – способствовало удовлетворению растущего спроса мировой экономики.

За годы реформы ОАО «РЖД» существенно активизировало инвестиционный процесс и перешло на расширенное воспроизводство основных фондов. Если в 2004 г. капитальные вложения компании составляли около 4,9 млрд долл., то в 2008 г. за счет всех источников проинвестировано 15,6 млрд долл.

При этом спрос со стороны железнодорожной отрасли выступает в качестве катализатора роста для комплекса

высокотехнологичных производств. В частности, он обеспечивает расширение производственной базы и развитие высоких технологий в металлургии – таких как производство рельсов специального качества, колесных пар, вагонного литья и специальных материалов для кузовов подвижного состава. Это дает металлургам запас устойчивости в условиях изменяющейся конъюнктуры мирового рынка и стимулирует обновление технологий производства.

Железнодорожная отрасль является также крупным потребителем высокотехнологичной продукции электротехнической промышленности, топливно-энергетического комплекса, информационного и телекоммуникационного секторов. Строительство и реконструкция железных дорог в соответствии с современными условиями требуют вывода на новый технологический уровень транспортного и гражданского строительства, мосто– и тоннелестроения.

Так, только в 2008 г. объем закупок железнодорожных рельсов холдингом «РЖД» составил около 900 тыс. т, рельсовых скреплений – более 240 тыс. т, специальной высокопрочной проволоки для производства железобетонных шпал – более 70 тыс. т. Кроме этого, в большом количестве железные дороги закупают стальной прокат рядового назначения, стальное литье, чугун и другие виды металлургической продукции.

ОАО «РЖД» является одним из основных потребителей продукции железнодорожного машиностроения в России. К примеру, по грузовым вагонам доля ОАО «РЖД» как потребителя этой продукции составляет более 25 % в объеме ее российского производства, а по пассажирским вагонам и магистральным локомотивам – более 90 %. При этом на основе заказов ОАО «РЖД» создается новая высокоэффективная железнодорожная техника.

Динамичное развитие железнодорожного транспорта генерирует мультипликативный эффект в основных отраслях российской экономики – черной металлургии, машиностроении, электротехнической промышленности, строительном производстве. Поэтому одним из ключевых инструментов стабилизации экономики в условиях мирового кризиса могут стать финансовые вложения государства в крупные инфраструктурные проекты. Реализация таких проектов, с одной стороны, будет способствовать созданию реальной добавленной стоимости и росту национального богатства, «свяжет» государственные вложения на длительный срок и, следовательно, нивелирует риск возрастания инфляции, а с другой – сформирует реальный фундамент модернизации экономики.

Отметим важнейшие «точки роста», формируемые с непосредственным участием Российских железных дорог.

Во-первых, это создание новых участков железнодорожной сети для эффективного и полномасштабного освоения перспективных экономических районов – в первую очередь на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Во-вторых, как уже было сказано, ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем инновационной продукции промышленности и своими заказами генерирует весомый мультипликативный эффект.

В-третьих, российский железнодорожный транспорт активизирует свою деятельность на международном рынке транзита и последовательно реализует меры по улучшению использования транзитного потенциала страны.

В-четвертых, значительное внимание привлечено к созданию в России высокоскоростного пассажирского сообщения. Реализация этого проекта поставит нашу страну в один ряд с мировыми высокотехнологичными державами, решая в то же время важнейшую социально-экономическую задачу по повышению мобильности населения.

Железнодорожный транспорт, как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь на текущий рыночный спрос. Необходимо с опережением готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания перспективных сегментов рынка, для того чтобы в период подъема экономической конъюнктуры не образовался дефицит транспортных мощностей, который неминуемо станет тормозом на пути развития производительных сил и повышения благосостояния общества. Это позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.