Железные дороги России и государство
Шрифт:
Расчеты показали, что при протяженности линий первой категорий, равной 24,8 тыс. км (27,5 % от общей протяженности сети) на их долю приходится 68 % приведенной тоннокилометровой работы и 51 % сетевых эксплуатационных расходов. Рационализация технического оснащения линий первой категории обещала дать наиболее ощутимые экономические результаты.
Линии второй категории по протяженности составляют 21,5 тыс. км (24,6 % эксплуатационной длины сети). Средняя их грузонапряженность – 15,2 млн ткм/км, что вдвое ниже грузонапряженности линий первой категории (35,9 млн ткм/км).
Для линий первой категории в решении технических вопросов адаптации железных дорог к новым условиям работы наиболее актуальными оказались задачи
К третьей категории отнесены железнодорожные линии регионального значения, осуществляющие транспортно-экономические связи с грузонапряженностью от 5 млн до 15 млн ткм/ км в год. Эксплуатационная длина линий третьей категории – 16,4 тыс. км (18,7 % эксплуатационной длины сети). Приведенная работа этих линий – 65,6 млрд ткм (5 % от сетевого показателя). Для линий третьей категории максимальные скорости в грузовом движении установлены на уровне в 50–70 км/ч, в пассажирском движении – 60–80 км/ч.
На линиях третьей категории наиболее массово намечалось проводить мероприятия по отказу от ночных смен (вплоть до полного прекращения движения на отдельных участках в ночное время) с работой персонала на линейных станциях лишь во время пребывания на них местных поездов. Устройства автоматики на перегонах и станциях линий этой категории должны формироваться по возможности в «антивандальном» исполнении, учитывая криминогенные факторы.
Организация функционирования линий третьей категории во многом определялась позицией местных и региональных властей: при соответствующих дотациях из региональных и местных бюджетов режим работы этих линий оставался прежним.
К четвертой категории отнесены наименее загруженные участки железных дорог – железнодорожные линии местного значения, обслуживающие население и предприятия, расположенные в районе их тяготения. Эксплуатационная длина таких линий – 24,8 тыс. км (27,9 % эксплуатационной длины сети), приведенная работа – 26,2 млрд ткм (2 % от всего объема работы сети), средняя грузонапряженность – около 1 млн ткм/км. Себестоимость перевозок на этих линиях в 7 раз выше, чем на линиях первой категории, и почти втрое выше себестоимости перевозок на линиях третьей категории. Для линий четвертой категории максимальная скорость в грузовом движении устанавливается на уровне 40–50 км/ч, в пассажирском движении – 40–60 км/ч.
Для малодеятельных линий основой технологии должна стать работа по пропуску поездов по твердому графику при четкой увязке работы линии, станций и примыкающих подъездных путей. При этом персонал выходит на работу только для пропуска предусмотренного графиком поезда или для выполнения конкретных технологических операций в соответствии с заданием для данных конкретных суток. Проектирование новых систем автоматизации должно учитывать особенности организации работы этих линий.
Предусматривалось сделать распределение малодеятельных линий (участков) по критериям их значимости: для социальных нужд (заинтересованность местных органов), для нужд обороны и других целей специального назначения с тем, чтобы покрытие убытков от эксплуатации этих линий шло за счет средств соответствующих бюджетов.
Курс на коммерциализацию отрасли с последующими более глубокими структурными преобразованиями потребовал упорядочения вопросов управления финансовыми потоками и ценообразования. С 1991 г. по май 1994 г. фактически осуществлялся прямой пересмотр грузовых железнодорожных тарифов на основе балансового метода формирования доходов отрасли при нормируемой органами регулирования рентабельности и с учетом необходимости компенсации убытков от пассажирских
Индексация грузовых тарифов с июня 1994 г. по 1995 г. (рис. 15) происходила по мере повышения цен на потребляемую железнодорожным транспортом промышленную продукцию, а в 1996–1997 гг. – в соответствии с увеличением оптовых цен производителей промышленной продукции (рис. 16). За этот период рост грузовых тарифов ни разу не превысил уровень, определенный соответствующими постановлениями Правительства Российской Федерации.
Рис. 15. Динамика цен и тарифов с момента ввода в действие Постановления Правительства РФ № 454
Неиндексация и индексация с применением понижающих коэффициентов по отношению к темпам инфляции в соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации проводилась в IV квартале 1995 г. и в первом полугодии 1996 г. Эти меры привели к убыточности железнодорожных перевозок, но не к ожидаемому росту объемов производства и, соответственно, объемов перевозимых грузов.
В 1994–1997 гг. в структуре тарифа на грузовые железнодорожные перевозки изменений практически не произошло. Убытки от пассажирских перевозок находились на уровне 1516 %. Изменение доли расходов эксплуатации (фонд оплаты груда, топливо, электроэнергия, ремонтный фонд, прочие расходы) в пределах 47–60 % было связано с практическим отсутствием в 1996–1997 гг. остатка прибыли и наличием некомпенсированных убытков.
Рис. 16. Динамика индексов оптовых цен на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию и индекса тарифов на грузовые перевозки (в тыс. раз к декабрю 1991 г.)
Принятый МПС России в 1997 г. жесткий режим экономии эксплуатационных расходов дал возможность повысить рентабельность железнодорожных перевозок, упавшую в 1996 г. практически до нуля. При этом работа по сокращению внутриотраслевых издержек и снижение темпов инфляции позволили не только изменить периодичность индексации грузовых железнодорожных тарифов, но и осуществить ряд мер по снижению их предельного уровня.
С 1 июля 1997 г. было осуществлено дифференцированное снижение тарифов по отдельным родам перевозимых грузов, равнозначное снижению общего среднего уровня тарифов примерно на 4,7 %. С 1 октября 1997 г. предельный уровень грузовых железнодорожных тарифов был дополнительно снижен на 5 %.
В соответствии с планом-графиком поэтапного совершенствования системы грузовых железнодорожных тарифов (Прейскурант № 10–01), утвержденным указанием МПС России от 3 апреля 1997 г., и Программой мероприятий по совершенствованию тарифной политики на железнодорожном транспорте, утвержденной указанием МПС России от 16 июля 1997 г. № 185 У в 1997 г. были пересмотрены тарифы на перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе и впервые введены тарифы на контрейлерные перевозки. В целях более полного удовлетворения платежеспособного спроса на хладотран-спорт с учетом необходимой партионности тарифы установлены в зависимости от этого фактора. Вдвое были снижены тарифы для собственных рефрижераторных вагонов, что поощряло конкуренцию. На рассмотрение в Минэкономики России были переданы новые контейнерные тарифы, которые также стимулировали использование транспортных средств грузовладельцев и операторов и отражали условия конкуренции с автотранспортом.