Железные дороги России и государство
Шрифт:
В 1924 г. в Советском Союзе был построен первый тепловоз. В 1926 г. сдан в эксплуатацию первый электрифицированный участок линии Баку – Сабунчи – Сураханы, а в 1929 г. – пригородный участок Москва – Мытищи. Опыт эксплуатации этого участка доказал высокую эффективность электрической тяги. По сравнению с паровозной, электрическая тяга увеличила коммерческую скорость на 60 % при росте частоты движения на 40 %. Резко возрос пригородный пассажиропоток. Так, на летние месяцы 1931 г. на участке планировалось перевозить в одном направлении 48 тыс. пассажиров в день, фактически же эта цифра возросла до 70 тыс. человек. Для обслуживания такого пассажиропотока при паровой тяге потребовалось бы 230 вагонов и 29 паровозов. При электротяге оказалось достаточно 66 вагонов, из них 22 –
Итоги улучшения работы транспорта были подведены на XV конференции ВКП (б) 26 октября – 3 ноября 1926 г.
На конференции отмечалось, что, несмотря на огромные разрушения, вызванные империалистической и Гражданской войнами, транспорт выполнил стоявшие перед ним задачи. В частности, железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в 1926 г. превысили довоенный уровень.
Последующие два года можно охарактеризовать как годы полного завершения восстановительных работ и подготовки к индустриализации страны. В преддверии первой пятилетки транспорт СССР представлял собой достаточно мощную и организованную транспортную систему, способную обеспечивать основные потребности весьма успешно развивавшейся экономики страны.
Рис. 9. Электрифицированный участок железной дороги в СССР
Курс на индустриализацию страны, принятый на XIV съезде ВКП (б), обеспечивал СССР экономическую самостоятельность, тем самым защищая экономику страны от превращения в придаток мирового хозяйства.
За годы первой пятилетки в эксплуатацию было введено 5420 км новых железнодорожных линий. Несмотря на невыполнение заданий первого пятилетнего плана, железные дороги за эти годы значительно укрепили свою материально-техническую базу. Возникший еще в дореволюционный период проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири с Туркестаном не раз служил предметом обсуждения и нескольких специальных исследований. Район проектируемой линии, по площади равный Франции и Италии вместе взятым, рассматривался как весьма перспективный для развития добывающей и обрабатывающей промышленности, а также сельскохозяйственного производства. На совещании, касающемся планирования железнодорожного строительства (1916 г.), линия Семипалатинск – Пишпек была признана первоочередной. Однако в то время проект не был осуществлен, т. к. требовал в условиях военного времени вложения очень крупных капиталовложений, которыми казна не располагала.
В послереволюционные годы вопрос о сооружении этой линии был решен. С 1924 г. начались проектно-изыскательские работы. Завершение в 1930 г. строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью более 1450 км – крупнейшей стройки первой пятилетки – имело большое экономическое и политическое значение. Непрерывное наращивание перевозочного потенциала железных дорог продолжалось в период второй и третьей пятилеток, хотя и в этот период плановые задания полностью не были выполнены.
В 1937 г. была сдана в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Донбасс. С постройкой железной дороги Брянск – Вязьма страна получила новый выход из Донбасса в Ленинград. Линии Петропавловск – Караганда и Целиноград – Карталы обеспечили вывоз каменного угля из Карагандинского бассейна. Линия Обь – Инская – Проектная – Новокузнецк соединила кратчайшим путем Урал с Кузбассом.
Средний ежегодный прирост железнодорожной сети составил 1500 км. В эти же годы построены крупнейшие сортировочные станции сетевого значения: Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и др. К концу 1940 г. протяженность электрифицированных участков достигла 1865 км.
Для 1930-1940-х гг. характерны небывалые в мировой практике темпы роста объема перевозок,
Всего с 1918 г. до начала Великой Отечественной войны капитальные вложения в железнодорожный транспорт составили около 4,6 млрд руб. или 10,4 % всех капиталовложений в народное хозяйство. За годы предвоенных пятилеток было построено более 13 тыс. км новых линий.
Рис. 10. Идет подготовка бронепоезда (1931 г.)
В годы первой пятилетки в стране появились мощные паровозы серий «ФД» и «ИС», во второй пятилетке – экономичные паровозы серии «СО». Мощность построенных за годы предвоенных пятилеток паровозов более чем в два раза превысила мощность паровозов, построенных в дореволюционной России. Отечественная промышленность освоила производство электровозов серии «СО11» и «ВЛ19».
В 1935 г. грузовые вагоны начали оборудовать автосцепкой типа «СА-3», а в 1937 г. это устройство появилось у пассажирских вагонов.
Важную роль в повышении перевозочного потенциала железных дорог играла продуманная политика в управлении путями сообщения, учрежденная в конце 1917 г.
По существу с 1922 г. на нашем транспорте главным рычагом проведения государственной политики становится экономическое планирование, дополненное хозяйственным расчетом в рамках отдельных ведомств, включая НКПС.
Реализацию принципа централизованного экономического планирования с хозяйственным расчетом на уровне дорог и линейных подразделений можно проследить и на последующих этапах развития железнодорожного транспорта страны. Скажем больше. Советское правительство сохранило до окончания восстановительного периода (1925–1926 гг.) многие положения государственно-правового регулирования, применявшиеся на железных дорогах Российской империи до 1917 г. Это, в частности, относится к Уставу железных дорог, правилам перевозок грузов и пассажиров, тарифным сеткам и другим руководящим материалам отраслевого и межотраслевого характера. Коллегиальная форма управления в эти годы была достаточно гибкой. При сохранении централизованного руководства со стороны НКПС и полной самостоятельности технических работников в вопросах работы отдельных служб обеспечивалась увязка транспорта с другими отраслями хозяйства.
Рис. 11. Эвакуационные перевозки в годы Великой Отечественной войны
Экономическое планирование, увязка планов перевозок с техническими возможностями дорог, контроль за мерой труда и потребления посредством хозяйственного расчета явились той специфической особенностью государственного регулирования, которая отчетливо проявляется и на последующих этапах развития отрасли.
Конечно, эпизодические отклонения от этого принципа были, однако экономическое регулирование проводилось даже в ходе серьезных преобразований системы управления железнодорожным транспортом в 1931–1933 гг. Государство не забывало о нем в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) и в послевоенные десятилетия.
Нападение фашистской Германии на СССР резко изменило характер работы железнодорожного транспорта. Железные дороги обеспечивали массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад всего народного хозяйства, выполняли ответственные государственные задания по перебазированию промышленности и эвакуации населения.
На Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941 г. были эвакуированы свыше 18 млн человек, более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн вагонов.