Железные дороги России и государство

Якунин Владимир

В совершенствовании графика движения поездов был достигнут прогресс. Главное внимание уделялось стабилизации графика, повышению его надежности. Для этого выделялись поезда постоянного обращения, предусматривался ускоренный пропуск маршрутов с углем, рудой и некоторым другими грузами, а также маршрутов из порожних вагонов по специализированным ниткам. Появилась возможность расширить технологические перерывы – «окна». В результате не только повысилась производительность труда локомотивных бригад, но и обеспечивались более благоприятные условия для текущего содержания пути, а на электрифицированных линиях – и контактной сети. Разрабатывались и внедрялись программы составления графиков движения поездов с помощью ЭВМ как на однопутных, так и

на двухпутных линиях.

Сокращению времени переработки и повышению транзитности вагонопотоков способствовало совершенствование системы их организации. Повысилась роль календарного планирования погрузки по назначениям плана формирования поездов, а это на 2–5% увеличило перерабатывающую способность станций, заметно снизило объем маневровой работы на грузовых станциях и подъездных путях грузоотправителей. Стали лучше использоваться резервы маршрутизации перевозок с мест погрузки, при которой поезда следовали без переработок через 5–8 попутных технических станций. Благодаря маршрутизации перевозок на 18–20 % снизилось время переработки вагонов, а это позволило дополнительно перевозить ежегодно до 7,5 млн т различных народнохозяйственных грузов.

Серьезная попытка усилить рычаги экономического регулирования, перейти на экономические методы управления отраслями народного хозяйства, включая железнодорожный транспорт, государством была предпринята в середине 1960-х гг. Сентябрьским (1965 г.) Пленумом ЦК КПСС был взят курс на новую экономическую политику. Ограничивалась сфера административных методов управления, расширялась экономическая самостоятельность предприятий, упрощался механизм планирования и сокращалось число плановых показателей. Однако эта попытка не привела к заметному улучшению дел в экономике. Введение платы за производственные основные фонды и повышение экономической самостоятельности предприятий железнодорожного транспорта не смогли переломить негативную тенденцию к снижению рентабельности перевозок.

Большие надежды возлагались на кампанию по перестройке экономики страны. С января 1988 г. основой государственного планирования стали контрольные цифры, государственные заказы, лимиты и экономические нормативы. По МПС государственный заказ составлял около 60 % общего объема перевозок (отправления) грузов. Остальные 40 % охватывались прямыми договорами с клиентурой. В состав государственного заказа включались также пассажирооборот железнодорожного и воздушного транспорта, чистая валютная выручка от заграничных перевозок грузов и пассажиров морским транспортом. Заказы на работу автомобильного транспорта общего пользования и речного транспорта формировались советами министров союзных республик.

Лимиты определяли предельный размер государственных капитальных вложений, централизованно распределявшихся материальных ресурсов и иностранной валюты.

Особую роль в государственном регулировании занимали экономические нормативы, включенные в механизм хозяйственного расчета, призванного обеспечить производство и развитие предприятий на собственной экономической основе за счет самофинансирования и самоокупаемости.

Однако эта многообещающая попытка увязать интересы государства и трудовых коллективов посредством установления рациональных пропорций в распределении прибыли между предприятием, ведомством (вышестоящей организацией) и государственным бюджетом оказалась искусственно прерванной начавшимся развалом Советского Союза.

Значительное развитие железнодорожный транспорт получил в годы одиннадцатой пятилетки (1981–1985 гг.). Капитальные вложения, направленные на усиление материальнотехнической базы, возросли по сравнению с предыдущей пятилеткой на 16,5 %. В этот период были введены в эксплуатацию свыше 3 тыс. км новых железных дорог, уложены 4 тыс. км вторых путей, 4,6 тыс. км участков переведены на электрическую тягу. Вступили в строй действующих линии: Погромное – Пугачевск (300 км), Масис – Курнус в Армении, Батево – Ужгород в Закарпатье. На линии

Сургут – Уренгой – Ягельное (650 км) в Западной Сибири было открыто рабочее движение. Сквозное движение поездов на БАМе позволило приступить к хозяйственному освоению зоны этой дороги.

На участках грузонапряженных направлений Центр – Средняя Азия, Сибирь – Центр, Центр – Северо-Запад и других уложены вторые пути. Переведены на электрическую тягу линии Орша – Барановичи – Брест, Дружинино – Янаул – Юдино – Сергач – Черусти, Караганда – Моинты – Чу и др.

Эти меры, в сочетании с большой работой по совершенствованию организации и технологии перевозок, привели к заметному улучшению деятельности железных дорог. План перевозок в 1985 г., был перевыполнен. Повысилась производительность грузового вагона примерно на 5,5 %, средняя масса грузового поезда возросла более чем на 7 %, или на 100 т в год. Положительное влияние на работу дорог оказало устранение «узких» мест, окончание строительства и реконструкции ряда линий, начатых в десятой пятилетке. Начались перевозки по Средне-Сибирской магистрали с выходом в Поволжье; было открыто движение поездов до газоконденсатного месторождения в Уренгое; ускорилось продвижение вагонопотоков на направлениях, соединяющих Среднюю Азию с Сибирью и Поволжьем, Центр с Северо-Западом и Уралом и др.

Опыт развития железнодорожного транспорта в СССР показывает, что курс на концентрацию грузопотоков на магистралях, планомерно и систематически усиливаемых на основе использования новейшей технической базы, в целом был правильным. Путь интенсивного технического перевооружения железных дорог позволял многократно поднять пропускную и провозную способность линий при капитальных вложениях и себестоимости перевозок меньше тех, которых потребовало бы экстенсивное развитие сети. Идея сверхмагистрализации путей сообщения Советского Союза, выдвинутая еще в 1920-е гг. в связи с разработкой плана ГОЭЛРО, была практически воплощена в жизнь. Более того, этот курс оказался объективно необходимым и, видимо, единственно возможным в тех конкретных политических и социально-экономических условиях, в которых находилась страна в годы первых пятилеток и в первый послевоенный период.

Развитие железнодорожного транспорта внесло существенные изменения в наши представления о возможностях рельсового пути. В начале 1920-х гг. полагали, что сверхмагистраль – это железнодорожная линия, на которой благодаря смягчению плана и профиля пути, применению локомотивов повышенной мощности (до 1620 кВт) возможен ускоренный пропуск поездов массой до 3–5 тыс. т. Максимальная грузонапряженность таких дорог, по расчетам специалистов, должна была достигать в год 9-10 млн т на 1 км эксплуатационной длины дороги при средней грузонапряженности 5–6 млн т в год. Работа дорог с такими параметрами в тот период казалась далекой труднодостижимой целью. В середине 1980-х гг. «средний» железнодорожный участок нашей сети имел грузонапряженность в 4–5 раз более высокую, нежели сверхмагистраль в представлениях 1920-х гг. Средняя масса брутто грузового поезда превысила 3000 т, а мощность наиболее распространенных локомотивов составляла 3000–5200 кВт. Интенсификация использования технических средств железных дорог была одной из главных особенностей развития отечественного транспорта как в довоенные, так и в послевоенные годы.

На всех этапах развития страны ни одна крупномасштабная общегосударственная задача не решалась и не решается без участия железных дорог. Достигнутые железнодорожным транспортом успехи в освоении грузовых и пассажирских перевозок неоспоримы, но далось это ценой огромных усилий нашего народа и подкреплено планомерным и пропорциональным развитием всех отраслей народного хозяйства.

Рис. 13. В конце 1970-х гг. грузонапряженность линий значительно повысилась