?Жизнь в авиации
Шрифт:
В июле — августе в состав ВВС СКВО прибыли 18, 3-й и 11-й запасные авиационные полки. 11-й полк должен был переучивать летчиков на самолетах ЛаГГ-3. Он базировался на Ростовском аэродромном узле. 3-й полк на аэродромах Астрахань и Элиста переучивал летный состав на самолетах Пе-2. 18-й полк на аэродромном узле Пролетарская осваивал “петляковы”.
Дело осложнялось тем, что не хватало учебных самолетов с двойным управлением — “спарок”, однако желание летчиков поскорее овладеть новой техникой и улететь на фронт было настолько велико, что они, не считаясь
К Ростову, через который следовали важнейшие народнохозяйственные грузы, эшелоны с войсками и военной техникой, все чаще прорывались вражеские самолеты-разведчики. Очевидно, гитлеровское командование намеревалось как можно скорее прервать связь центральных районов нашей страны с Северным Кавказом. Поэтому надежное прикрытие железнодорожного узла от воздействия немецко-фашистской авиации являлось одной из ответственных задач ВВС 56-й армии. Для гарантированного перехвата вражеских самолетов пришлось организовать непрерывное дежурство боевых пар и звеньев истребителей в воздухе.
Для усиления ВВС 56-й армии нам передали 183-й истребительный авиационный полк, вошедший в 65-ю авиационную дивизию подполковника П. Г. Степановича. Вскоре я побывал на его аэродроме и получил возможность познакомиться с летным и руководящим составом.
Смуглый, стройный командир полка майор А. В. Хирный с первого же знакомства вызывал к себе симпатии. Держался он с достоинством, подчиненным отдавал четкие приказания. Чувствовалось, что люди уважают своего командира.
Несмотря на то что полк воевал с первых дней войны, имел потери, как и все части, боеспособность его оставалась высокой. В течение десяти дней прикрывал он железную дорогу Ростов — Шахты. Противник трижды пытался бомбить охраняемый с воздуха объект, но “миги” каждый раз своевременно рассеивали неприятельские бомбовозы. Два самолета противника были сбиты в воздушных боях.
В конце августа 183-й полк был передан в 5-ю резервную авиагруппу.
Шли последние дни сентября. Фронт приближался к Ростову. Враг уже хозяйничал в Донбассе. Танковые клинья фашистов обозначались на рубеже Артемовск, Горловка, Ново-Павловка, Дьяково, Лысогорка, река Тузлов, Генеральское, Чалтырь. Даже при первом взгляде на карту боевых действий становилось ясно, что наступающая вдоль побережья Азовского моря 1-я танковая армия Клейста при поддержке 4-го воздушного флота нацелилась на Ростов-на-Дону — крупный административный и промышленный центр, важный узел коммуникаций, связывающий центральные районы страны с Кавказом. “Ворота на Кавказ” — так фашисты называли Ростов, подчеркивая этим огромное значение города в планах “молниеносной” войны.
17 октября гитлеровцы овладели Таганрогом и поставили своей целью разгромить советские войска севернее города и занять плацдарм на южном берегу Дона. Чтобы избежать длительной борьбы за Ростов, враг рассчитывал обойти город с севера и выдвинуться на Дон через Шахты и Новочеркасск. Затем группа армий “Юг” под командованием фельдмаршала Кейтеля намеревалась развивать наступление на Северном Кавказе, захватить Майкоп
Перед войсками Южного фронта и 56-й Отдельной армии Верховное Главнокомандование поставило задачу — любыми средствами удержать Ростов и закрыть немцам ворота на Кавказ.
В поредевших за время летних сражений дивизиях оказалось немало неисправных самолетов, и для обеспечения боевых действий 56-й армии мы иногда привлекали авиацию запасных полков и училищ. Правда, восемьдесят процентов их самолетного парка составляли машины устаревших конструкций, но те из них, на которых можно было летать, мы все-таки использовали. Это прежде всего Як-1, ДБ-Зф, СБ.
Вечером 3 ноября мне позвонил из Москвы генерал Алексей Васильевич Никитин, занимавшийся в ту пору авиационными резервами ВВС.
— Как идет подготовка летного состава в запасных частях и школах? спросил он.
— Учим в боевой обстановке, но нередко инструкторский состав из запасных полков и училищ используем на фронте, — ответил я. — Это объясняется недостатком летного состава.
— Учтите, что война, вероятно, будет затяжной, надо беречь инструкторские кадры, — предупредил генерал.
Далее он спросил, как идет освоение самолета ЛаГГ-3. Я ответил, что летчики называют этот истребитель “летающим бревном”.
— Как бы там у вас ни называли машину, — сказал Алексей Васильевич, — все равно надо ее осваивать, она принята на вооружение.
Истребители ЛаГГ-3 не отличались высокими боевыми качествами. Одному из конструкторов этой машины, В. П. Горбунову, прибывшему на Ростовский аэродром из Таганрога, летчики-фронтовики заявили:
— Не будем летать на этой “деревяшке”, лучше дайте нам “ишаков”.
Горбунов успокаивал их как мог, говорил, что конструкторское бюро С. А. Лавочкина уже начало работы по модификации самолета с целью улучшения его летно-тактических качеств.
Действительно, в конце 1941 года самолет ЛаГГ-3 был несколько облегчен, но должного эффекта все-таки не получилось. Впоследствии авиационные инженеры во главе с Лавочкиным создали истребитель Ла-5, превосходивший короля воздуха “фокке-вульф”. Он отлично держался в глубоком вираже, обладал хорошей поперечной устойчивостью. Это на Ла-5 начал свой победный путь в курском небе трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. На “лавочкине” же летчик 2-й воздушной армии старший лейтенант Александр Константинович Горовец в одном бою сбил девять фашистских самолетов.
А тогда, осенью 1941 года, нам ничего другого не оставалось делать, как довольствоваться “летающим бревном”. Большинство авиазаводов было эвакуировано на Восток, и самолетов не хватало. Надо искать пути использования имевшихся машин. Но как? И мы решили найти летчика, хорошо владеющего “лаггом”, чтобы он показал своим товарищам боевые возможности самолета.
Мне доложили, что в 11-м запасном авиаполку есть майор Елизаров, в прошлом летчик-испытатель. Приехав на аэродром, я вызвал его и попросил, чтобы он показал на самолете ЛаГГ-3 высший пилотаж, применяемый в воздушном бою.