Журнал «Вокруг Света» №05 за 2006 год
Шрифт:
Новые форматы записи пока малопопулярны. И не потому, что не слишком отличаются качеством записи от стандартного CD, совсем наоборот — автор этого текста не знает ни одного аудиофила, который положа руку на сердце сказал бы, что «винил» лучше, чем SACD или DVD Audio. И не потому, что диски слишком дороги: они сегодня не дороже, чем фирменные CD три–четыре года назад, — около 15 долларов (Sony даже открывает повсюду киоски и магазины с SACD-дисками по фиксированным низким ценам). Просто основную массу слушателей качество звука, увы, не слишком-то волнует. Тем не менее количество дисков новых форматов хоть медленно, но постоянно растет, в музыкальных магазинах для них появляются специальные витрины и даже отделы.
В форматах SACD или DVD Audio много общего: оба они применяют DVD-носитель с большой емкостью, используют многоканальную запись (до 5.1 включительно), дают несравнимое с CD и
В случае же однобитной сигма-дельта модуляции мгновенная величина силы звука не измеряется, а фиксируется только факт его уменьшения или роста. Зато измерения проводятся с очень большой частотой — 2,8224 МГц!
При формальном сравнении двух стандартов получается, что качество звука SACD приблизительно равно качеству LPCM-звука DVD Audio, записанного с глубиной в 24 бита и частотой сэмплирования около 120 кГц. И действительно — отличить на слух фонограмму, записанную на диске DVD Audio с частотой сэмплирования 96 или 192 кГц, от фонограммы, записанной на SACD, достаточно трудно.
Когда вы слушаете записанный на SACD или DVD Audio со старой магнитной мастер-ленты давно знакомый вам по CD или даже винилу концерт, вы просто поражаетесь вновь обретенной кристальной чистоте и прозрачности звука, причем это в равной степени относится как к высоким, так и к низким частотам. Если же вам в руки попадает новый многоканальный диск, записанный «в цифре» с учетом всех возможностей многоканальности, вы понимаете, что открылся новый музыкальный мир. В такой мир не всегда попадешь даже на живом концерте: вряд ли, скажем, кому-нибудь удастся сесть прямо среди музыкантов…
И самое удивительное, что это качество слышат и поражаются ему не только завзятые меломаны и аудиофилы, но и совершенно неискушенные люди. Так что длившаяся почти четверть века «война» между сторонниками цифровой записи и поклонниками «винила», похоже, кончилась естественным образом — не за что стало воевать. Выяснилось, что проблема не в «цифре», как таковой, а в ее количестве. И идеальный звук стал доступен всем.
Евгений Козловский
Евгений Козловский
Багажное отделение
Для путешественника XVI века даже недолгий вояж представлялся большой оказией. Дело было не столько в отсутствии дорог, сколько в наличии багажа, который просто невозможно было взять с собой. Любой груз крупнее или тяжелее саквояжа ехал отдельно, ломовым транспортом, — в пассажирском места для него не существовало. 3ато теперь спрос на легковые машины с большими грузовыми отсеками растет. И предложение едва поспевает за спросом.
Решать проблемы перевозки багажа стало возможным лишь при создании первого дилижанса — в конце XVI века. Конечно, в то время были и другие конные экипажи, которые оснащались багажниками в виде пристегнутых кофров или ниш под сиденьями, — здесь все зависело от фантазии изготовителей карет и кошелька заказчика. Однако в «стандартном» исполнении места для перевозки грузов возникли именно на дилижансах. Остальные конные экипажи имели четкое разделение по назначению: часть из них перевозила пассажиров налегке, а трансфером корзин, картин и картонок занимался так называемый «ломовой» (то есть грузовой) транспорт. По такому же принципу спустя три столетия строились и первые автомобили. Доходило до смешного. Первая самостоятельная разработка Adam Opel A6 — легкий двухместный автомобиль 4/8 л.с. 1909
К 30-м годам прошлого века все автомобили уже имели специальную нишу для багажа. Тогда же началось повальное увлечение сглаженными автомобильными формами, способствующими лучшей аэродинамике, а выступ багажника на корме кузова сочли, соответственно, неуместным. В моду вошел кузов фастбек с покатой и плавной задней частью и интегрированной в нее дверцей багажника. Типичный представитель этого кузова — хорошо знакомый жителям России автомобиль «Победа». Примерно к пятидесятым годам мода на такие кузова сошла на нет. Однако именно фастбеки предварили появление хэтчбеков. В этой категории за лавры первенства борются французы: компания Renault утверждает, что именно их модель Renault 16 — первый в мире хэтчбек с раскладными задними сиденьями.
Но главная заслуга в деле производства европейских легковых автомобилей, максимальным образом приспособленных для перевозки вещей, принадлежит скандинавам. В 1953 году Volvo выпустил универсал PV445 Duett, а в 1959-м покупатели оценили Saab 95 с таким же типом кузова. Впрочем, появление этих машин, скорее, случайность, нежели заранее просчитанный маркетинговый ход. В начале 50-х годов Volvo поставлял свои шасси производителям фургонов и легких грузовиков, но расходились они не очень хорошо. К началу 1952 года на складах завода скопилось полторы тысячи нераспроданных шасси. Не пропадать же добру, решило руководство компании и выделило миллион шведских крон на разработку собственного универсала. Новые машины раскупались неплохо: с 1953 по 1969 год было продано 90 тысяч экземпляров Duett. Что же касается Saab, то автомобили этого завода всегда славились некоторыми конструктивными странностями. Чего стоит, например, двухтактный трехцилиндровый мотор в едином блоке с коробкой передач на модели «93» 1953 года выпуска! Первый Saab «95» остался верен эксцентричным традициям фирмы: редкий по тем временам кузов универсал имел 7 посадочных мест. Правда, два дополнительных сиденья крепились к спинкам заднего дивана, сидеть приходилось в багажнике, спиной к движению, при этом у машины были только две пассажирские двери, открывавшиеся «в обратную сторону», прямо как у «горбатого» «Запорожца». В 1961 году над задней дверью появился козырек-спойлер, уменьшающий загрязнение заднего стекла, ставший первым устройством такого рода в автомобилестроении, — в чем сказалось авиационное прошлое компании Saab.
Надо заметить, что прочие европейские автопроизводители не спешили с собственными разработками универсалов. Например, первые фольксвагеновские «Пассаты В1» (начало выпуска — 1973 год) относились к хэтчбекам, а созданный на их базе универсал Passat Variant дебютировал лишь через год. Модель оказалась весьма популярной: в 1976 году был продан миллионный автомобиль этой марки. Далее за постройку универсалов взялись гранды автомобилестроения. Mersedec начал выпускать их в 1977-м, а первый универсал-«трешка» BMW пошел в серию в 1988 году. Совсем недавно на утилитарные универсалы обратили внимание и «спортивные» фирмы. В прошлом году на Женевском автосалоне швейцарское тюнинговое ателье Protoscar представило собственную разработку: радикально переделанный в виде универсала Porsche 911 модельного ряда 996. А в мае 2005-го шеф Porsche Венделин Видекинг рассказал о планах по поводу будущей новой модели, которая должна стать четвертой в линейке немецкого производителя люксовых спорткаров: «Это будет семейный универсал с 3 рядами сидений и такой же высокий, как Cayenne».