Журнал «Вокруг Света» №05 за 2008 год

Журнал Вокруг Света

В 1962 году по приказу премьер-министра Давида бен Гуриона замминистра обороны Шимон Перес отправился в Германию, где провел переговоры с канцлером Конрадом Аденауэром. Канцлер согласился помочь Тель-Авиву в закупке новой военно-морской техники, и в декабре с бременской фирмой Lurssen Werft было заключено соглашение о разработке проекта ракетного катера. За основу взяли большой торпедный катер типа «Ягуар» (проект 140, он же Schnellboot 55). Созданный на его базе ракетно-артиллерийский катер стандартным водоизмещением 220 тонн получил обозначение «Саар» (в переводе с иврита «Шторм»).

Не желая осложнять отношения с арабским миром, Аденауэр, согласившись на строительство катеров на немецкой верфи, обязал всех «держать это дело

в секрете». Но после того, как Израилю были переданы три первых «Ягуара», один из высокопоставленных правительственных чиновников организовал утечку информации в газету «НьюЙорк Таймс». После чего германское правительство наотрез отказалось продолжать программу, не возражая, впрочем, против того, чтобы катера по немецкому проекту строились где-нибудь в другом месте. Таким местом стала французская верфь Constructions Mechaniques de Normandie в Шербуре, которой в 1965—1966 годах заказали 12 катеров. Около двух сотен израильских военных и техников несколько месяцев жили в Шербуре, а руководителем проекта «Шербур» назначили бригадного генерала Мордехая Лимона. Он прошел суровую школу службы не только в израильском, но и в британском флоте, участвовал в прорыве блокады Палестины, организованной англичанами, в 1950 году в возрасте 26 лет стал командующим ВМС Израиля, четырьмя годами позже снял погоны и отправился изучать бизнес-науки в Колумбийский университет.

Франция тогда обеспечивала до трех четвертей всех поставок оружия еврейскому государству. Но хотя шербурские судостроители, испытывавшие крайнюю нехватку заказов, передали первые два катера Израилю уже в апреле–мае 1967 года, принять участие в Шестидневной войне им не удалось — катера просто не успели вооружить.

2 июня 1967 года, то есть за трое суток до начала войны, Шарль де Голль, стремившийся сохранить стабильные отношения с арабским миром, объявил об отказе поставлять в дальнейшем Израилю «наступательное оружие». На катера это не распространялось, и два «Саара» отправились в Израиль осенью того же года. Но затем ситуация осложнилась: 26 декабря 1967 года палестинские боевики атаковали израильский авиалайнер в аэропорту Афин, в ответ на что два дня спустя израильские «коммандос» нанесли удар по бейрутскому аэропорту и уничтожили 13 ливанских самолетов. После этого Шарль де Голль заявил, что «отныне эмбарго будет полным».

4 января 1969 года, через неделю после объявления тотального эмбарго, экипажи трех построенных и остававшихся в Шербуре катеров прибыли на свои корабли, подняли израильские военно-морские флаги и беспрепятственно вышли в море. Назад они уже не вернулись. Когда же французский министр обороны пожелал узнать о том, где находятся катера, Мордехай Лимон сообщил, что «они получили приказ следовать в Хайфу, ведь они принадлежат нам». Ну а местные жители и специалисты Шербура в ходе проводимого служебного расследования все как один пожимали плечами и недоуменно говорили: «Эмбарго? Какое эмбарго? Мы ничего не слышали об эмбарго».

Когда следователи пришли к руководству верфи, директор сообщил, что он лично узнал о введении эмбарго только 6 января из поступившего официального письма, — и представил сопроводительное письмо от местного почтового отделения.

Все, что могли отныне французы, — так это глаз не спускать с пяти остававшихся ракетных катеров, достройка которых продолжалась на верфи. Но адмиралы Земли обетованной тоже не дремали и в конечном итоге забрали принадлежащие им корабли. Правда, несколько своеобразным способом.

Рождественский угон

В ноябре 1969 года к Феликсу Амио, руководившему постройкой катеров на шербурской верфи, прибыл некто Мартин Сим. Представившись бизнесменом-судовладельцем из Норвегии, он проявил живой интерес к покупке данных кораблей — якобы для его компании, зарегистрированной в Панаме и занятой нефтеразработками шельфа у побережья Аляски.

Стороны быстро нашли общий язык и заключили соглашение

о покупке-продаже, которое практически незамедлительно одобрило французское правительство. Это и понятно: кому же хочется вкладывать средства в достройку катеров, если неясно, кто их купит и купит ли вообще. Однако если бы французские чиновники проявили большее рвение, то легко узнали бы, что норвежская фирма зарегистрировалась в Панаме всего лишь несколькими неделями раньше, а крупный норвежский магнат-судовладелец Мартин Сим являлся старым и близким другом израильского судовладельца по имени Мила Бреннер. Он-то и убедил норвежца сослужить службу Израилю. Впрочем, во французском правительстве и комитете по контролю за экспортом вооружения было немало людей, откровенно симпатизировавших израильтянам.

Тем временем в Шербур прибыло около полусотни молодых моряков, представившихся норвежцами. Все как один блондины с голубыми глазами, они тем не менее были израильскими военными. Кроме того, в городе еще оставалось не меньше 70 человек из предыдущей израильской команды технических специалистов. Последние вели себя свободно и даже заказали места в нескольких крупных ресторанах на Рождество, явно указывая на то, что не собираются в ближайшее время покидать город. Но именно на сочельник «Моссад» и запланировал операцию по угону катеров, не без основания рассчитывая на праздничное благодушие французов. Хотя, как писали позднее авторы книги «Моссад»: секретные истории», многие жители Шербура «с удивлением заметили, что некоторые норвежские парни являются прекрасными лингвистами и даже общаются между собой на иврите».

Непосредственным руководителем «побега» стал Эзра Кедем — морской офицер, уже угонявший три ракетных катера в январе 1969 года. Тогда он вывел их восточным каналом, который был мелководен, но зато очень редко использовался гражданскими судами и к тому же там портовый радар захватывал не все участки, о чем Кедему «любезно» сообщили ранее сами французы. На этот раз решили покидать гавань также восточным каналом.

К вечеру «дня Х» погода была отвратительная: сильный ветер, море штормило. Далеко не лучшее время для выхода маломерных судов в дальнее плавание. Но выбора не было. Поэтому в девять вечера на катерах взревели моторы, а официанты в местных ресторанах с удивлением наблюдали за тем, как на зарезервированных столиках на семь десятков персон стынет горячее и нагревается шампанское. Французская разведка, заметившая несколькими днями ранее некую активность, предпочла, как считается, не вмешиваться в дело и остаться в позиции наблюдателя.

Поэтому в ночь с 24 на 25 декабря 1969 года последние пять оплаченных Тель-Авивом ракетных катеров покинули гавань Шербура — под прощальные помахивания пришедших проводить их в дальний путь Мордехая Лимона и Феликса Амио, который, как оказалось впоследствии, с самого начала знал об операции израильтян, но тщательно скрывал это. В это время бармен в портовом кабачке невзначай бросил своим посетителям, доливая им красное вино:

— Я видел, как только что норвежцы покинули порт и направились на Аляску.

В ответ раздался громкий хохот.

А на следующий день в прессе разразился новый громкий скандал. Французское правительство было в очередной раз шокировано и опять назначило расследование, которое, впрочем, снова столкнулось с «искренним» удивлением на местах. Заговор молчания поразил в буквальном смысле полгорода.

Министр иностранных дел Франции Морис Шуман, только что вернувшийся из поездки в Алжир и пообещавший «дружбу и поставки современного вооружения в обмен на арабскую нефть», пришел в ярость, вызвал двух израильских дипломатов и сообщил им, что в такой ситуации «побег катеров» будет воспринят арабским миром как «французское изощренное издевательство» и, если катера появятся в Израиле, последствия окажутся просто непредсказуемы. Официальный же Тель-Авив признал факт угона катеров только после того, как они благополучно прибыли в страну.