Журнал «Вокруг Света» №07 за 1982 год
Шрифт:
— Кон ла гуардиа эн альто! — в голос воскликнули Армандо и Ховито, когда я стал прощаться с ними и пожелал успехов.
— Нас никому не удастся запугать,— добавил Армандо.— А что касается планов метеорологической блокады...— Он посмотрел на безоблачное вечернее небо. — Да, раньше такое можно было прочитать только в фантастических романах. Ужасно, когда достижения человеческого разума — власть над погодой! — используются в злодейских целях. Впрочем, мы не боимся. И своей водой мы теперь управляем сами. Знаете, сколько водохранилищ было на Кубе в 1959 году? Всего три. А за двадцать лет революционной власти их создано 147! Наши искусственные водоемы могут принять 6 миллиардов кубических метров воды — это я вам как
...Пока машина не скрылась за поворотом дороги, Армандо и Ховито все махали и махали мне вслед. Две фигурки на берегу рукотворного озера Химагуайю.
В. Фесенко, корр. ТАСС — специально для «Вокруг света» Камагуэй — Гавана — Москва
Первые поезда
Читатели нашего журнала нередко спрашивают в письмах — сколько километров БАМа осталось проложить? Какие природные трудности приходится преодолевать строителям, что ждет их на оставшихся километрах?
С этими вопросами наш корреспондент обратился к специалистам Мосгипротранса.
В 1968 году наша комплексная изыскательская партия работала на прокладке вариантов трассы от Янканского перевала до долины реки Тында. В тот год, собственно, возобновились изыскания Байкало-Амурской магистрали, прерванные войной и трудными годами послевоенного строительства. Перед нами стояла задача восстановления железнодорожной линии Бам — Тында. Тында, в сторону которой мы шли, должна была стать опорным пунктом большого строительства.
Прежде всего требовала уточнения мерзлотная обстановка в районе трассы, определенная еще в 1938 году.
Я знал, что почти вся зона БАМа лежит в районе вечной мерзлоты, мощность которой составляет в среднем 100—200 метров, а в некоторых межгорных котловинах достигает даже километра. Нам предстояло начать прокладку трассы в этих условиях...
Помнится, однажды в маршруте я выслушал целую лекцию от Гаврилы Павловича Минайлова, начальника Сковородинской мерзлотной станции, об особенностях вечномерзлых грунтов. Тогда наш вездеход буквально полз на брюхе в сплошной болотной жиже. Гусеницы дробили, рвали верхний покров из мха, и Минайлов, тяжко вздохнув, сказал:
— Помогаем термокарсту...
Это означало, что там, где прошел наш вездеход, оголилась, вышла к свету вечная мерзлота, и — придет время — она начнет проседать, протаивать...
— Здесь проходит южная граница распространения вечной мерзлоты,— говорил Минайлов.— Уже несколько лет мы ведем наблюдения за поведением земляного полотна в этих условиях. Грунт растает, если вы согреете мерзлоту. Не лучше ли строить так, чтобы ее естественное состояние не изменялось? Разъезд Штурм стоит на махровой мари — болоте с ледяным дном. Замарен и весь участок от Беленькой до Тынды, подумайте, как будете отводить воду. Но бояться вечной мерзлоты не надо!..
В Сковородине я познакомился с результатами исследований. Получил ответы на многие вопросы, связанные с прокладкой трассы. Например, об оптимальной высоте железнодорожного полотна, при которой состояние вечной мерзлоты стабилизируется и она уже не представляет серьезной опасности.
Правильность полученных нами тогда прогнозов оправдало само время.
Сегодня по рельсам железнодорожной линии Бам—Тында, Тында—Беркакит поезда идут со скоростью шестьдесят километров в час. Это и есть ответ на вопрос, который тогда был для нас, можно сказать, основным,— как поведут себя железнодорожная
На карте БАМа остается все меньше красного пунктира, обозначающего строящиеся участки магистрали. Уложено больше половины главного пути. И в конце пятилетки мы должны открыть сквозное движение поездов по всей трассе БАМа.
Опыт уже проложенных и действующих километров трассы помогает нам сегодня. Мы учились, когда строили линию Бам—Тында—Беркакит, проходили Байкальский тоннель, когда возводили мосты через Амур и Зейское водохранилище, сооружали шестисоткилометровую линию электропередачи до Северо-Муйского тоннеля. На сегодня нам осталось построить около тысячи километров магистрали. Это трудные километры. Только одних мостов и водопропускных труб предстоит возвести свыше тысячи! Участки строительства проходят по необжитым таежным местам. Зимой температура опускается до минус 57—59 градусов. Сложны гидрологические и геологические условия: все та же вечная мерзлота, льды, термальные воды, сейсмичность... Строителям предстоит соорудить постоянный мост через реку Витим, пробить двухкилометровый тоннель через Кодарский хребет, закончить проходку пятнадцатикилометрового Северо-Муйского тоннеля.
Мне приходилось бывать на этом строительстве. Приехал поздней осенью, когда зажженные октябрем сопки факелами вздымались в небо, пронзая темные облака. Помню, у восточного портала тоннеля меня удивило царившее здесь затишье; редкие грузовики, груженные песком, бетоном и каменными глыбами, пересекали строительную площадку. Даже не верилось, что здесь работает фактически целый завод... Главные силы — техника и люди — находились под землей, и только по мощному, идущему из ее недр гулу можно было догадаться, что там идет напряженная работа.
Пока проходка ведется только со стороны западного и восточного порталов. Одновременно строят шахтные стволы. Когда они будут закончены, тоннельщики двинутся навстречу друг другу со стороны восьми забоев сразу.
Строители рассказывали, что, когда они приблизились к ангараканскому разлому — старое русло реки Ангаракан, произошел выброс породы с водой. Потребовались огромные усилия, чтобы остановить водяные потоки, выбрать каменный мусор и возобновить проходку.
Мы опустились в забой, и я увидел, как работает агрегат для проходки тоннелей. Он вгрызается в породу, сверлит пятиметровую дыру, медленно утопая в каменном теле хребта. Выбранная порода падает на ленту транспортера и относится к вагонеткам. Агрегат снабжен установкой, которая по мере его продвижения ставит тюбинги — металлические крепления, подобные тем, что вмонтированы в стены тоннелей Московского метрополитена. Ведется проходка транспортно-дренажной штольни. А в самом большом коридоре работает агрегат, продвижение которого контролируется лазерным лучом.
И вновь я обращаюсь к прошлому. Память высвечивает лица ребят из нашего отряда. Мы сидим за большим деревянным столом, звякают ложки, в раскрытые окна врывается вечерняя прохлада, а из тайги доносится голос кукушки, с периодичностью метронома отсчитывающей чью-то жизнь...
— Да-а-а, все-таки интересно будет взглянуть на эту магистраль лет через десять...— раздувает погасший было разговор Виталий Пономарев, старший инженер нашей партии.
Я смотрю на магистраль сегодня. Через пятнадцать лет после начала наших изысканий. Смотрю на восьмом этаже здания Мосгипротранса, где находится мой кабинет. И мне чуть грустно. И потому, что нет сегодня с нами Пономарева, который погиб во время изысканий, и потому, что никогда не вернется то золотое время, когда мы чувствовали себя настоящими первопроходчиками. Теперь я вижу БАМ через карты, отчеты экспедиций, газетные сообщения о том, что первый пассажирский поезд прибыл в Нижнеангарск — центр Северобайкальского района, одного из самых сложных на трассе...