10 автомобилей, которые перевернули мир
Шрифт:
911-я была спасена и теперь уже мало у кого есть сомнения, что эта модель столь же вечна, как и сама фирма из Цуффенхаузена. Сегодня модельный ряд Porsche самый широкий в истории; помимо среднемоторных Boxster и Cayman он включает и вседорожник Cayenne (к которому, к слову, вскоре должен присоединиться и более компактный Kajun) и также 4-дверный спортседан Panamera, тем не менее именно 911-я считается флагманом модельного ряда если не по размеру и цене, то по духу. Ведь этот автомобиль не просто самый популярный Porsche в истории и самый известный спорткар планеты. На самом деле Neunelfer личным опытом доказал, что для инженерной мысли не существует преград и расстояний – если только захотеть, спорткар на все времена можно сделать даже на основе изначально несовершенной конструкции. Такая вот сказка про автомобильную золушку на новый лад.
Несмотря на то что на протяжении уже почти полувека флагман Porsche носит один и тот же индекс, за цифрами 911 скрываются автомобили пяти разных поколений. Первая генерация модели, представленная осенью 1963-го, носит неофициально имя Porsche 911 Classic. Это поколение выпускалось вплоть
В конце концов в 1990-м «классический 911-й» на конвейере сменила модель с заводским обозначением 964. Внешне она по-прежнему сильно походила на оригинал, хотя и получила более современные интегрированные бамперы и характерные 7-спицевые колесные диски из алюминиевого сплава. В техническом плане 964-я интересна прежде всего появлением полноприводной версии, также на модели впервые появилась ABS, подушки безопасности и активное антикрыло, которое автоматически поднималось в рабочую позицию при достижении определенной скорости.
В конце 1993-го Porsche представила очередную инкарнацию своей вечной модели. Поколение с заводским индексом 993 получило новую заднюю независимую подвеску, которую изначально разрабатывали для так и неосуществленного проекта Type 989 – 4-дверного спортседана. 993-я помимо прочего отличалась более широкой задней колеей, 6ступенчатой механической коробкой передач. Именно эта версия 911-й стала последней, оснащавшейся двигателем воздушного охлаждения. Очередное поколение модели с заводским индексом 996, дебютировавшее в 1999-м, впервые получило мотор жидкостного охлаждения. Правда, совершенно новый кузов с необычным рисунком передних фар не вызвал восторга у апологетов марки. Неудивительно, что нынешняя версия 911-й – 997-я, выпускающаяся с 2005-го – вернулась к более традиционному дизайну светотехники. Осенью 2011-го и эту модель на конвейере сменила очередная инкарнация 911-й с индексом 991. В целом сохранив узнаваемый экстерьер, новичок стал чуть больше, комфортнее и вместительнее, естественно не в ущерб великолепным ездовым характеристикам, отличающим все машины этого легендарного семейства.
1938 – Фердинанд Порше начинает работу над гоночным автомобилем Type 114 на базе легкового Volkswagen Beetle.
1947 – сын Фердинанда – Ферри Порше создает специальный вариант Volkswagen Beetle – стандартное шасси с форсированным мотором и алюминиевым аэродинамическим кузовом.
1966 – дебют версии с открытым верхом «тарга».
1968 – для повышения устойчивости колесная база машины увеличена до 2268 см.
1975 – представлена версия Porsche 911 Turbo (заводской индекс 930). Первый серийный спорткар мира с турбонаддувом.
1994 – дебют поколения 993.
1998 – начало выпуска автомобиля поколения 996.
Годы выпуска: 1964 – производится поныне
Страны выпуска: Германия
Вклад в историю: самый популярный спорткар мира.
Porsche 911
Модельный год 1964 – (2011)
Общие данные
Кузов (число мест/дверей) – купе 2+2/2
Колесная база, мм – 2211 (2350)
Длина х ширина х высота, мм – 4163 х 1610 х 1321 (4435 х 1808 х 1310)
Колея спереди/сзади, мм – 1337/1317 (1486/1530)
Снаряженная масса, кг – 1050 (1415)
Скорость, км/ч – 210 (289)
Разгон 0–100 км/ч, с – 8,8 (4,9)
Запас топлива, л – 61 (64)
Двигатель
Расположение – сзади
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 80 х 66 (97 х 81)
Рабочий объем, см3 – 1991 (3614)
Степень сжатия – 9,1:1 (12,5:1)
Мощность, л.с. при об/мин – 130/6100 (345/6500)
Крутящий момент, кгс·м при об/мин – 174/4200 (390/4400)
Шасси
Привод – на задние колеса
Передаточные числа: I; II; III; IV; V; VI; З.Х. – 2,8; 1,7; 1,2; 1; 0,8; —; н.д. (3,9; 2,3; 1,6; 1,3; 1,1; 0,9; 3,6)
Главная передача – 4,4 (3,4)
Подвеска – независимая, спереди пружинная, типа MacPherson, сзади торсионная, на косых рычагах (пружинная, многорычажная)
Рулевое управление – реечного типа
Тормоза – дисковые (дисковые вентилируемые)
Шины – спереди – 165 HR15 (235/40 R18), сзади – 165 HR 15 (265/65 R18)
Глава 9
Audi Quattro – игра в четыре руки
История полного привода началась еще на заре XX в. Ведь по-большому счету первым автомобилем со всеми ведущими колесами вполне можно считать гибридный Lohner-Porsche Mixte 1901 г. Электромотор этого удивительного даже по-нынешним временам автомобиля вращал колеса передней оси, а дополнительный бензиновый двигатель фирмы Daimler обслуживал задний мост. Широкую известность в свое время снискали и полноприводные спортивные машины голландской марки Speaker, выпускавшиеся с1904 г. По-настоящему же преимущества, которые обеспечивают четыре ведущих колеса, раскрылись лишь в годы Второй мировой, когда военно-полевой Jeep, созданный совместными усилиями инженеров Bantam, Willys и Ford, стал первооткрывателем нового автомобильного племени.
Но прошло еще 40 лет прежде, чем полный привод обрел новое призвание. В послевоенные годы четыре ведущих стали неотъемлемой частью многочисленных внедорожников и чуть в меньшей степени пикапов. Зато на легковых и гоночных автомобилях такая схема практически не использовалась. Можно, конечно, вспомнить гоночные Lotus, с полным приводом выходившие на старт Гран-при Формулы 1, но так и не сумевшие извлечь из этого выгоды. По большому счету осталась незамеченой и специальная версия Ford Capri, которая благодаря сочетанию 3-литрового бензинового V6 и полноприводной трансмиссии фирмы Ferguson (ныне FFD Ricardo) громила соперников в чемпионате по ралли-кроссу. Слишком уж местечковыми были эти успехи. Неоцененными остались и попытки малоизвестной в 1970-х годах фирмы Subaru оснастить легковую модель Leone подключаемыми передними колесами, а революционный во многих
Идея использования полного привода не столько в качестве инструмента для покорения бездорожья, а как весьма действенное средство для улучшения дорожных повадок автомобиля, что называется, витала в воздухе. Ухватиться же за нее удалось одному немецкому инженеру Йоргу Бенсингеру. Да и то сказать конструктору, успевшему поработать в Mercedes-Benz, BMW и Porsche, но вошедшему в историю уже будучи сотрудником Audi, откровенно повезло.
Дело было вот как. Еще в начале карьеры должностные обязанности Йорга включали подготовку пресс-материалов для представителей средств массовой информации. Но расписывая для журналистов преимущества переднего и заднего привода, Бенсингер понимал, что на самом деле у монопривода нет особых преимуществ. Чем дольше пытливый инженер интересовался вопросом, тем сильнее убеждался во мнении, что машины с одной парой ведущих колес становятся крайне непослушными в предельных скоростных режимах. Причем, чем выше мощность автомобиля, тем больше забот появляется у водителя: пробуксовка, увод в сторону при резком ускорении, потеря сцепления ведущих колес с дорожным покрытием в быстрых поворотах и так далее. Напротив, постоянный полный привод решал все эти проблемы разом: машина становилась более устойчивой и прогнозируемой в управлении, особенно на скользком покрытии, при сбросе газа в повороте занос начинался не столь резко как на моноприводе, наконец, уменьшался износ покрышек. Согласитесь, подобные умозаключения нельзя назвать откровением даже для 1970-х гг. прошлого века. В теории преимуществаполного привода давно не представляли секрета, вся проблема заключалась в желании или, правильнее сказать, в возможностях (или отсутствии оных) реализовать проект на практике. Но в отличие от десятков, а может и сотен других инженеров Бенсингеру улыбнулась удача.
Йорг Бенсингер
Во второй половине 1970-х гг. по заказу Бундесвера инженеры Audi разрабатывали новый полноприводной вездеход Iltis, который впоследствии пойдет в серию под маркой Volkswagen. Во время оценочных испытаний по дорогам заснеженной Скандинавии Бенсингер, входивший в состав группы тест-пилотов, обратил внимание на феноменальную устойчивость машины на скользком покрытии.
Iltis (слева) на заснеженной трассе
От автомобиля с достаточно короткой колесной базой, высоким центром тяжести и слабеньким 75-сильным мотором, в принципе, сложно ожидать прыти, но по заснеженным дорожкам за полноприводным Iltis не могли угнаться другие значительно более мощные легковушки. Это и стало той каплей, перевесившей чашу сомнений Йорга. Именно тогда он, наконец, решился перенести свои чисто теоретические выкладки в практическую плоскость. Собравшись с духом и заготовив речь, Бенсингер попросился на прием к Фердинанду Пьеху.
Внук самого профессора Порше в то время только начинал свою головокружительную карьеру менеджера и возглавлял отдел перспективных разработок Audi. Сегодня, когда Пьех считается одним из главных дельцов в мире автобизнеса, сложно поверить, что 35 лет назад он слыл прежде всего высококвалифицированным инженером. Впрочем, амбициозным руководителем, не боящимся принимать смелые решения Фердинанд считался уже тогда. Собственно говоря, на эти качества своего непосредственного начальника и уповал Бенсингер. Правда, внимательно выслушав рассказ об отменном поведении Iltis на снегу, Пьех, казалось, не спешит разделить восторги инженера. Йорг покинул директорский кабинет ни с чем. Однако уже на следующий день Фердинанд сам набрал номер Бенсингера и пригласил его для повторной беседы – «надо обсудить кое-какие детали».
Сомнения руководителя отдела перспективных разработок надо сказать вполне объяснимы. Во второй половине 1970-х гг. Audi только начинала свой крестовый поход за званием и репутацией премиум бренда. По части спортивного имиджа, равно как и в вопросах престижа, «Четыре кольца» безоговорочно проигрывали и Mercedes-Bens, и BMW.
Проект разработки большого полноприводного седана – а Бенсингер предлагал взять за основу топовую модель Audi 100 – с первого взгляда казался и дорогим, и не слишком перспективным. В конце концов в то время полноприводная трансмиссия строго ассоциировалась исключительно с утилитарными внедорожниками, а отнюдь не с престижными и стремительными седанами.
С другой стороны, Бенсингер оказался столь красноречив, и Пьех, почувствовав что идея достаточно интересна, решил рискнуть. Как всегда дальновидный и осмотрительный, он решил, что преимущества четырех ведущих колес проще донести до покупателя с помощью спортивного, а еще лучше гоночного автомобиля. Так проект полноприводного седана превратился в полноприводное купе, гоночная версия которого должна была выйти на старт чемпионата мира по ралли.
Руководителями проекта стали Бенсингер и недавно пришедший в Audi гоночный инженер Вальтер Трезер и в марте 1977-го работа над прототипом под кодовым именем ЕА262 началась. В гамме «Четырех колец» на тот момент не оказалось подходящего спорт-купе и за основу взяли 2дверный вариант популярного седана Audi 80 (заводской индекс B2). И меньше чем через полгода – уже к сентябрю первый прототип был готов. Машина на шасси «восьмидесятки» получила подвеску и полноприводную трансмиссию от внедорожного Iltis, а также 5-цилиндровый турбомотор от Audi 200. Первые результаты вселяли оптимизм. Инженеры и испытатели Audi, поначалу скептически относившиеся к идее полноприводного турбо-купе, чем дальше, тем сильнее проникались симпатиями к проекту Бенсингера. Теперь проблема была в другом: убедить в перспективах модели руководство Volkswagen. Конечно, проект поддерживал Фердинанд Пьех, но тогда, как мы уже сказали он еще не слыл большимавторитетом в высших кругах автогиганта из Вольфсбурга. К тому же в конце 1970-х гг. Audi считалась по большому счету задворками Volkswagen. В то время «Четыре кольца» не имели даже собственного маркетингового департамента и отдела продаж – всем этим заведовали люди из Вольфсбурга, находившегося в сотнях километров от Ингольштадта. Как в таких непростых условиях убедить Volkswagen раскошелиться? Денежные мешки решили брать хитростью.