100 великих рекордов транспорта
Шрифт:
С внедрением техники нового поколения проблема совершенствования трамвая не исчезла. Сегодня нужно проектировать семейство конструкций трамвая, применяя унифицированный легкий и прочный низкопольный несущий кузов с двухосными тележками двойного подрессоривания, полагает известный специалист в области развития транспорта, кандидат технический наук Олег Курихин. Такая экипажная часть уменьшит волнообразный износ рельсов и продлит их срок службы, снизит шум, ослабит удары на стыках рельс, ход трамвая станет приятно тихим.
В последние годы опять появились трамваи, способные обходиться и без традиционной дуги
«Использование этой технологии особенно удобно при эксплуатации трамваев в центральных исторических районах городов, где в поле зрения наиболее впечатляющих достопримечательностей могут оказаться подвесные контактные сети, – сказал доктор Карстен Струве, директор департамента перспективных технологий Bombardier Transportation. – Кроме того, применение технологии PRIMOVE совместно с накопителем энергии BOMBARDIER MITRAC обеспечивает дополнительную экономию электроэнергии».
Потайная система подачи электроэнергии проста в монтаже и не зависима от погодных условий. Отсутствие трения в паре «токоноситель – токоприемник» сокращает износ компонентов, что снижает стоимость жизненного цикла. Технология PRIMOVE также позволяет значительно снизить затраты, связанные с прокладкой путей в туннелях. Габариты туннеля можно уменьшить, поскольку не требуется наличие «третьего рельса» или подвесной контактной сети.
Принцип, лежащий в основе системы PRIMOVE, основан на индукционном способе передачи электроэнергии. Такая технология, разработанная еще в 40-е годы прошлого века ленинградским профессором Г. Бабатом, ранее использовалась на практике лишь в изолированных помещениях автозаводов и предприятий по производству микрочипов. Благодаря разработке PRIMOVE индукционная передача электроэнергии впервые применена на средствах рельсового транспорта.
Элементы системы энергоснабжения PRIMOVE – это кабели первичного контура, которые укладываются между рельсами, и токосъемные катушки (они находятся под полом трамвая). Система энергопитания абсолютно безопасна, поскольку ЭДС наводится только в те моменты, когда соответствующий участок пути оказывается под корпусом трамвая. Поэтому такие трамвайные линии можно, в частности, прокладывать в пешеходных зонах городов.
Еще одним преимуществом новой системы является ее интеграция с накопителем энергии MITRAC, который устанавливается на крыше трамвая. Рекуперация энергии, вырабатываемой при торможении трамвая, обеспечивается конденсаторами, созданными на основе самых современных технологий. Накопленная энергия используется при трогании с места и ускорении. При использовании накопителя MITRAC на легком рельсовом транспорте экономия энергии может достигать аж 30 %.
Кроме того, отсутствие дуги, скользящей по контактному проводу и рассыпающей искры при большой скорости и неблагоприятной погоде, позволяет на некоторых участках пути без проблем развивать скорость более 150 км/ ч.
Так что, кажется, Ле Корбюзье все-таки поторопился с выводами. Старый трамвай еще рано списывать со счетов. Не зря же в одном из красивейших городов не только России, но и мира имеется самая протяженная трамвайная сеть в мире: 2042 трамвая перевозят пассажиров на 64 маршрутах общей протяженностью более 690 км.
Подземные
Современные транспортные коммуникации проходят не только по земле, но и под землей. Линии метро, всевозможные трубопроводы – это лишь некоторые виды подземного транспорта. Поговорим о них.
Достижения мирового метрополитена
Идея упрятать городской транспорт под землю появилась не от хорошей жизни. На поверхности в крупных городах уже не оставалось места для прокладки новых транспортных линий.
Первую в мире подземную дорогу открыли в Лондоне 10 января 1863 года. Этому предшествовала напряженная многолетняя работа.
В 1825—1841 годах английский инженер французского происхождения Марк Брюнель построил первый тоннель, который и в настоящее время обеспечивает движение лондонского метрополитена под Темзой в районе Родерхита.
При строительстве тоннеля Брюнель применил изобретенный им проходческий щит, собранный из 12 вертикальных литых чугунных секций, установленных перед разборной стенкой из прочных горизонтальных балок. Грунт выбирали 36 проходчиков, располагавшихся каждый в своей ячейке щита. После выемки грунта на глубину 30 см балки домкратами устанавливались на новое место, а щит перемещался вперед.
Это была непростая работа, учитывая постоянно просачивающуюся воду (дно реки располагалось всего в нескольких метрах выше сводов этого двойного тоннеля). Несколько наводнений в забое унесли жизни 7 рабочих, а однажды чуть не погиб Изамбар Брюнель – сын главного строителя. Мало того, на подземной стройке не раз вспыхивал метан. И все же работа завершилась триумфом – первая в мире подземная железная дорога заработала.
Длина линии достигала всего 6 км, и в день она перевозила 26 000 человек. Причем подземное путешествие могло оказаться смертельно опасным.
Дело в том, что подземный поезд вел локомотив, работающий на паре. От сжигания угольного топлива образовывалось много дыма и сажи. А потому при прохождении тоннеля двери и окна вагона должны были быть плотно закрытыми, о чем напоминало объявление: «Проезд тоннелем в открытом вагоне смертельно опасен».
Так было до 1906 года, когда участок подземки электрифицировали и ездить стало куда безопаснее.
После Лондона линии метрополитена получили другие европейские и американские города. В 1868 году была построена первая линия в Нью-Йорке, затем в Чикаго, Бостоне; в 1896 году появилось метро в Будапеште и Глазго. В Париже первая линия метро стала действовать в 1900 году.
В течение ХХ века линиями метро обзавелись почти все столицы крупных государств и многие мегаполисы, население которых превышает миллион жителей. И у каждого городского метрополитена – свои особенности. Расскажем хотя бы о некоторых.
В Париже уделяется особое внимание архитектурной выразительности станций метрополитенов, экспресс-метрополитенов, оформлению элементов наземной и подземной инфраструктуры. Входы в наземные и подземные сооружения обозначаются четкой маркировкой направления движения пассажиров. С целью привлечения пассажиров в парижском метро используются произведения искусства. Так, на станции «Лувр» выставлена скульптура египетского фараона из запасников всемирно известного музея.