100 великих рекордов в мире автомобилей
Шрифт:
Автомобилям предстояло преодолеть 6500 км по дорогам восемнадцати штатов. Завершился пробег в Лос-Анджелесе, спустя тринадцать дней после старта.
Перед участниками вовсе не стояла задача показать максимальную скорость. Главная цель мероприятия заключалась в демонстрации последних достижений транспорта на альтернативном топливе.
Хотя в целом автопробег
Кроме того, водородное горючее дороже бензина, а существующие технологии хранения несовершенны и вызывают претензии борцов за безопасность движения.
Так что, даже по самым оптимистичным прогнозам, к 2020 году вряд ли удастся реализовать более 2 млн электромобилей, работающих на водороде, что пока не идет ни в какое сравнение с объемами продаж авто с привычными бензиновыми и дизельными моторами.
Самый раскрученный
«Концептуальный автомобиль», изготовленный фирмой «Американ Флайхил Системз», интересен тем, что в нем используется не аккумулятор, а маховик. Такое нововведение позволило обойтись без двигателя, коробки скоростей, радиатора, стартера и уж, конечно, без выхлопной трубы.
Основа замысла конструкторов такова. Электроток от стационарного источника используется для раскрутки супермаховика из легких, но прочных на разрыв углеродных волокон. Когда он наберет обороты, напряжение отключается. Однако вращение продолжается несколько часов, поскольку супермаховик заключен в герметичную капсулу, из которой выкачан сопротивляющийся воздух, а магнитный подвес устраняет трение в подшипниках.
В результате, как полагает один из создателей проекта Ал Коккони, автомобиль с супермаховиком способен разгоняться до 96,5 км/ч всего за 6,5 с. Пробег без подзарядки также обещает быть впечатляющим – 597 км. Названа и цена авто – 30 тысяч долларов.
Пока, правда, имеется прототип батареи с маховиком, мощности которого хватает лишь для того, чтобы питать цветной телевизор и видеомагнитофон; с их помощью компания показывает рекламный ролик о своем детище. Но при этом стоит, видимо, учесть, что проект «концептуального авто» был задуман и выполнен всего за три года.
У нас же финансирования подобных разработок профессор Н.В. Гулиа безуспешно добивается уже четверть века. Так что впору снова кидаться вдогонку, раскручивая маховик собственной инертности.
Авто на полупроводниках: рекордсмены, которых еще нет
В годы Великой Отечественной войны можно было увидеть такую картину. Автомобиль останавливался, из кабины выскакивал шофер и принимался заправлять его… березовыми чурками. Точнее, дрова закладывались в жерло газогенератора – специального устройства, которое, пережигая топливо по специальному
Устройство это было достаточно капризным, автомобили на древесном газе ездили плохо, поэтому от газогенераторов отказались тотчас, как прекратились перебои с обычным бензином.
Однако сама по себе идея вовсе не забыта окончательно. Одно время в нашей стране проводили эксперименты по заправке автомобилей… углем. Излишки угольной пыли и мелочи, которые миллионами тонн вывозили в отвал, предлагали брикетировать – то есть прессовать в брикеты, которые затем и использовались в качестве топлива.
Оказалось, что при нагревании без доступа воздуха до 600–700 градусов угольная мелочь начинает размягчаться и слипаться. Затем ее пропускают через вальцы со взаимно совпадающими углублениями. И из вальцов выходят непрерывным потоком прочные и чистые брикеты, напоминающие размером и формой куски туалетного мыла.
Новые брикеты настолько прочны, что совершенно не крошатся и не истираются при перевозке. Но важней всего то, что это – совершенно бездымное топливо высокой калорийности.
Предполагалось, что им и можно будет заправлять «полупроводниковые» автомобили. Вот как это должно выглядеть на практике.
Вместо обычного бака в багажнике, машины находятся по бокам вместительные ящики – бункеры – для брикетов обычного или древесного угля. Из них топливо специальным транспортером подается в находящуюся здесь же, багажнике продолговатую, но невысокую нагревательную печь. В ней, как и в обычных печах, есть колосники, на которых горит топливо. Но здесь колосники особые. Это довольно густая и массивная с виду решетка, высокие выступы которой находятся в самом горячем слое раскаленных углей. Снизу под колосниковой решеткой тоже есть выступы – ребра. Они интенсивно охлаждаются наружным воздухом, который вентиляторы подают в печь для горения топлива.
Получаются очень выгодные условия для работы полупроводниковой батареи, находящейся внутри колосниковой решетки. Разность температур холодных и горячих спаев достигает 800 градусов. Ведь охлаждаемые спаи находятся в нижних ребрах колосниковой решетки, а нагреваемые – в верхних.
Общая мощность таких батарей вполне достаточна для работы автомобильного электродвигателя, установленного под сиденьем пассажиров и имеющего боковые валы для передачи вращения на переднее и на заднее колеса.
Такие неприхотливые и простые в эксплуатации автомашины нашли бы широкое применение на лесных просторах Сибири, на Дальнем Севере и во многих других местах, где много «подножного корма» – древесного угля или угольных брикетов. Неплохим топливом явились бы и небольшие горючие шашки, спрессованные из соломы и даже из сухого тростника.
Однако таких автомобилей пока нет и в скором будущем не предвидится. Почему? Пока на земле не истощены запасы нефти, инженеры не видят смысла возиться с термобатареями, повышая их КПД. У нынешних же коэффициент полезного действия не лучше, чем у паровоза. И кто захочет возиться с силовой установкой, требующей ежедневной очистки от золы и заправки угольными брикетами?