100 великих рекордов в мире автомобилей
Шрифт:
Полвека назад, в конце 1958 года западногерманские газеты превозносили это изобретение как «крупнейшее открытие в современной технике, обещающее произвести революцию в автомобилестроении».
Действительно, Ванкелю одному из первых удалось воплотить в жизнь давно не дававшую покоя конструкторам идею двигателя без кривошипно-шатунного механизма. Его конструкция такова: трехгранный ротор, выполняющий роль поршня, вращается в цилиндре специального профиля. При этом грани ротора периодически отсекают переменные объемы камер, в которых и происходят обычные для ДВС процессы: сжатие смеси, ее поджиг, рабочий ход и выхлоп. При одинаковой мощности двигатель Ванкеля имеет в 2–3 раза
Понятное дело, за эту особенность тут же ухватились конструкторы спортивных болидов и скоростных скутеров. В частности, новый двигатель в 1963 году установили на легкий двухместный спортивный автомобиль «НСУ Принц-Спидер», который мог развивать скорость до 160 км/ч.
Двигателем также всерьез заинтересовались многие американские, японские и европейские конструкторы и компании. Так, в 1969 году фирма «Даймлер-Бенц» выделила 3 млн марок на, как тогда казалось, весьма перспективное дело – внедрение роторных двигателей. И вот опытный образец спортивного автомобиля был готов. На нем стоял четырехсекционный мотор мощностью 350 л. с. Пластмассовый кузов имел две откидывающиеся вверх двери, которые напоминали крылья огромной птицы, приготовившейся к взлету.
На испытаниях, проведенных на полигоне в Хокенгейме, машина показала максимальную скорость 300 км/ч, что является неофициальным «абсолютным» достижением среди роторных машин. Оно, кстати, не превзойдено до сих пор.
Правда, произошло это всего лишь потому, что роторные двигатели все-таки не оправдали возлагавшихся на них надежд. Как ни мудрят конструкторы, до сих пор никому не удалось добиться надежности уплотнений вращающегося ротора. Новые же, все более жесткие нормы на токсичность отработавших газов делают двигатели Ванкеля вообще бесперспективными для массового транспорта.
Выпустив 13 роторных автомобилей С111, фирма «Даймлер-Бенц» тоже прекратила их разработку. Однако базовому шасси машины еще была суждена долгая жизнь и новые рекорды. Оно стало подвижной лабораторией для испытания различных двигателей и трансмиссий. Зачастую такие испытания проводились в тяжелых условиях рекордных заездов.
За пределами Европы самым же настойчивым почитателем Ванкеля оказался концерн «Мазда» Он уже в 1967 году выпустил первый в мире серийный спортивный автомобиль Cosmo Sport со 110сильным двухроторным мотором. Нефтяные кризисы 70х годов ХХ века побудили конструкторов вылизать каждую деталь двигателя, подняв его эффективность на десятки процентов. Наконец, уже в нынешнем столетии «Мазда»№разработала роторно-поршневый двигатель, работающий как на бензине, так и на водороде.
Японские специалисты обнаружили, что двигатель Ванкеля как нельзя лучше приспособлен для работы на водороде. Легковоспламеняющийся газ подвержен преждевременному возгоранию от горячих свечей зажигания на стадии впуска, так что модифицировать под него двигатель поршневого типа, в котором впуск и сгорание происходят в одной и той же камере, весьма проблематично. Но в роторно-поршневом варианте камера сгорания изолирована от впускной камеры, что исключает риск преждевременного возгорания.
Недавно сотрудниками «Мазды» был продемонстрирован экспериментальный автомобиль Premacy Hybrid с комбинированной силовой установкой, где водородно-бензиновый «ванкель» выступает здесь в совершенно новой для себя роли поставщика электроэнергии. Поперечно установленный двигатель вращает генератор, сам же автомобиль приводится в движение электромотором.
В большинстве случаев двигатель внутреннего сгорания работает на самых эффективных оборотах, пока не зарядится батарея,
Однако при всех своих достоинствах Premacy Hybrid – машина переходного периода. Ее главное преимущество на нынешний день – возможность использовать бензин наравне с водородом. Покуда водород остается экзотикой, подобные машины будут востребованы. Но коэффициент полезного действия бензинового двигателя – около 50 процентов, тогда как КПД водородного – пока не превышает десяти. Так что выводы делайте сами…
Рекорды турбины
Еще один способ избавиться от схемы «цилиндр – поршень» – использовать в качестве силовой установки автомобиля газо-турбинную. Именно газотурбинные двигатели (ГТД) все чаще используются на ракетовозах, на тяжелых внедорожных самосвалах, междугородных тягачах-трейлерах и даже автобусах.
При ГТД нет надобности в установке дополнительной коробки передач: турбина сама автоматически приспосабливается к условиям движения и обеспечивает плавное трогание с места. Для управления служит только педаль газа, при помощи которой регулируется скорость выхода газов из камер сгорания. Другим важным качеством является полное отсутствие возвратно-поступательного движения частей, что повышает долговечность двигателя.
Немалую роль в совершенствовании ГТД сыграли и рекордные заезды. Одним из первых стартовал в 1950 году газотурбинный двухместный автомобиль Т-1 английской фирмы «Ровер» с двигателем в 150 л. с. Далее, в 1952 году в Бельгии были проведены скоростные испытания усовершенствованного образца «Джет-1» с двигателем мощностью 200 л. с. при 40 000 об/мин. На дистанции 1 км с ходу он развил скорость 244,5 км/ч. Это и был первый рекорд скорости среди газотурбинных машин.
Деление газотурбинных спортивных машин по классам производится по массе снаряженной машины. Для рекордных машин утверждены три класса: до 500 кг, 500—1000 кг и свыше 1000 кг.
Впервые машину специально для рекордных заездов построила в 1954 году американская компания «Дженерал моторс». Это была «Файрбирд-1» («Огненная птица»). На машине, напоминавшей своим заостренным кузовом с небольшими крыльями и высоким стабилизатором самолет-истребитель, стояла газовая турбина в 300 л. с. Однако недочеты конструкции так и не позволили «птице» подняться до рекордных вершин.
Больше повезло французской фирме «Рено», конструкторы которой в 1956 году создали обтекаемый автомобиль «Этуаль филянт» («Падающая звезда»). Газовая турбина мощностью 270 л. с., приводившая через трансмиссию в движение все колеса автомобиля, позволила гонщику Эрберу развить на трассе Бонневиля 306,9 км/ч. Это и был первый официальный рекорд в классе до 1000 км/ч.
Другое рекордное достижение среди газотурбинных автомобилей установил легковой автомобиль «Додж Турбо-Дарт III». В 1962 году он поставил рекорд выносливости: за пять суток Артур Баум пересек на нем территорию США, одолев дистанцию в 5000 км со средней скоростью 88 км/ч.