100 великих рекордов военной техники
Шрифт:
Американцы, правда, к тому времени выпустили уже новую модификацию бомбардировщика – Б-50. Он летал быстрее, чем Ту-4, дальше и выше… Но руководство Страны Советов было довольно уже и тем, что в его распоряжении есть самолет, способный доставить под нос супостату первые советские атомные бомбы.
И до середины 50-х годов Ту-4 оставался на вооружении, составлял костяк дальней авиации СССР. Именно он стал и первым нашим ракетоносцем – под его крылья подвешивали крылатые ракеты (тогда их называли «самолет-снаряд») КС-1.
«Миротворцы»
30
Чем же любопытна эта машина?
К детальному проектированию В-36 и сооружению его полноразмерного деревянного макета приступили на заводе в Сан-Диего. Но тут США вступили во Вторую мировую войну, потребовались серийные машины.
Поэтому опытный В-36 изготовили уже после войны, в сентябре 1945 года, а в небо он поднялся лишь через год. Испытания прошли без особых приключений, и в августе 1947 года первые 22 самолета поступили в 7-е бомбардировочное крыло 8-й воздушной армии США.
Правда, самолеты не имели стрелкового вооружения и предназначались для подготовки летного состава и наземных служб. Кроме того, они весьма привередливы в обслуживании. Репортер британского журнала «Флайт» не без ехидства писал, что американские летчики способны летать на В-36А только ночью, поскольку весь день уходит на предполетную подготовку…
Тем не менее в то время эти самолеты были единственными, которые могли совершать рейды на 19 тыс. км, от Нью-Йорка до Гонолулу на Гавайских островах, сбрасывая на полигоне 4,5 т бомб. А майор Стефен П. Диллон, ведущий летчик-испытатель В-36 от ВВС, поставил даже рекорд, взяв на борт четыре 5-тонные бомбы, причем вел машину на высоте 10 тыс. м со скоростью 530 км/ч.
Наконец, на этом же самолете в 1949 году проверили еще одну рекордную новинку. В небе появился В-36Д, на котором в добавку к шести поршневым поставили четыре турбореактивных двигателя, что заметно улучшило тактико-технические характеристики машины.
Кроме того, был опробован и военно-транспортный вариант ХС-99 – с двухэтажной грузовой кабиной объемом 850 куб. м, в которой размещались 400 солдат с оружием или 300 раненых на носилках.
Наконец, когда в 50-е годы многие авиационные специалисты носились с идеей создания атомолетов, В-36Н с бортовым номером 51—5712 был оснащен реактором. В течение двух лет – с 1955-го по 1957 год – он совершил 47 испытательных полетов.
Кстати, аналогичный самолет, Ту-119 сделали и у нас – на базе стратегического бомбардировщика Ту-95.
В свою очередь, этот самолет явился модернизацией сверхдальнего самолета Ту-85, который Туполев, вырвавшись на волю, предложил вместо изрядно опостылевшего ему Ту-4.
Специально для Ту-85 подготовили
И сам самолет получился удачным во всех отношениях. Это показали летные испытания, начавшиеся с января 1951 года.
Впервые ВВС СССР удалось получить сверхдальний, межконтинентальный бомбардировщик – с нагрузкой в 5 т бомб, дальностью полета до 12 тыс. км и взлетным весом до 107 т.
Тем не менее Ту-85 в серийное производство не пошел. Он опоздал со своим рождением – эра поршневой авиации закончилась. И на его базе изготовили турбовинтовой Ту-95, ставший родоначальником большого семейства четырехмоторных авиакораблей, остающихся и поныне на вооружении.
Свое же ироническое прозвище – «миротворцы» – самолеты этого класса получили потому, что в 50-е годы явились технической основой так называемой политики сдерживания. Стратегические противники не рисковали начинать третью мировую войну, зная, что могут получить адекватный ответ.
Реактивные, многомоторные
Теперь уже не секрет, что первые в мире реактивные истребители и бомбардировщики были созданы конструкторами Третьего рейха. Если бы нацисты успели развернуть их массовое производство, то странам антигитлеровской коалиции пришлось бы туго…
К счастью, они не смогли полностью осуществить задуманное. В частности, закончить работу над очень интересным с технической точки зрения бомбардировщиком Ю-287.
Его конструктор Ханс Бокс применил крыло обратной стреловидности, что было по тем (да и по нынешним) временам весьма необычно, но сулило немалые выгоды. Это показал на практике летчик-испытатель фирмы «Юнкерс» капитан З. Хольцбауэр, который 16 августа 1944 года поднял в небо опытный Ю-287.
Однако довести летные испытания до конца немцы не успели: в апреле 1945 года и эта машина, и вторая, еще не достроенная, а также сам филиал фирмы в Дассау были захвачены Красной армией.
Оба самолета переправили в СССР, там их тщательно исследовали. Наши специалисты не преминули отметить еще одну особенность трофейного «юнкерса»: непривычное расположение четырех двигателей – два по бортам фюзеляжа и столько же под крылом.
Однако, по словам историка авиации Павла Колесникова, на сей раз наши конструкторы подошли к копированию трофейной техники творчески. Так, например, В.М. Мясищев, проектировавший в 1945 году дальний бомбардировщик ВМ-24, предложил несколько иную схему – разместить четыре турбореактивных РД-10 попарно под крылом, один над другим. При этом взлетный вес ВМ-24 должен быть таким же, как у Ю-287 (около 20 т), а максимальную скорость рассчитывали получить примерно в 800 км/ч. Однако этот интересный проект, как и многие другие мясищевские разработки, не был реализован.