1904 Версия 2.0
Шрифт:
Из отчёта Морского ведомства за 1911 год — Обуховский завод в Санкт-Петербурге способен изготовить до 11 артиллерийских орудий калибра 14 дюймов с длиной ствола в 52 калибра. При этом будет сокращено производство 12 дюймовых орудий.
По самым скромным подсчётам к 1900 году нам потребуется 84 орудия калибра 12 дюймов и 24 орудия калибра 14 дюймов. Это исключительно для береговой обороны и кораблей, причём в береговую оборону уйдут 36 орудий калибра 12 дюймов, это по четыре трёхорудийных башни для Владивостока, Находки и Мурманска. Строить такие батареи решили сразу башенного типа, что бы максимально защитить от ответного огня сами орудия и их расчёты. Ещё 48 таких орудий нужны на четыре линейных крейсера Проекта Кронштадт, тоже по 4 трёхорудийных башни и 24 орудия калибра 14 дюймов на два линкора проекта Советский Союз. Мы в отличие от оригинальных проектов и там и там решили ставить не по три, а по четыре башни, для увеличения огневой мощи кораблей. Вот только этого количества орудий явно будет мало, тут ведь кроме того, что сами орудия могут повредить или вообще полностью вывести из строя в бою, так ещё надо учесть и их естественный износ от эксплуатации. Такие большие стволы имеют достаточно ограниченный ресурс, а что бы хорошо из таких орудий стрелять, требуются учебные стрельбы, на которых стволы будут приходить постепенно в негодность. Для уменьшения износа стволов также планировались и установка в основной ствол специального вкладыша калибра в 100 миллиметров для учебных стрельб. Это для тренировки расчётов
Весной, когда сошёл лёд, во Владивосток пришли четыре грузовых парохода из Америки от Олега, на которых привезли десяток средних паровозов в разобранном виде, два рельсоукладчика, шесть паровых экскаваторов и четыре бульдозера, а остальной груз состоял из тяжёлых рельсов. За зиму и начавший работать наш литейный завод также изготовил некоторое количество рельсов и крепежа к ним. Изготовленные рельсы сразу собирали в готовые секции, устанавливая их на шпалы, и затем складировали, так что к прибытию паровозов и рельсоукладчиков небольшой запас уже готовых секций у Сергея был. Кроме того за это время сделали насыпи для депо, сортировочной станции и вокзала, и потянули её на Хабаровск через Сучанскую долину с углём. Всё это позволило первого мая 1887 года торжественно открыть строительство железной дороги Владивосток — Хабаровск. Для этого даже во Владивосток специально приехал генерал-губернатор Приамурья, барон Корф, именно он в торжественной обстановке под вспышки фотоаппаратов и стрекотание кинокамеры самолично забил первый костыль крепежа рельсы. А на счёт кинокамеры ошибки не было, мы привезли с собой некоторое количество кинокамер образца начала 20 века, причём еще не электрические, с ручным приводом. Не зря дедушка Ленин говорил в своё время, а для нас ещё должен сказать, но теперь это не точно, что — «Вы должны твёрдо помнить, что из всех искусств для нас важнейшим является кино». За осень и зиму здание будущего вокзала уже обрело контуры, вот на месте первой платформы и положили первый рельс, не на самой платформе разумеется. По проекту на вокзале будут шесть путей, которые тут будут начинаться, и дальше пути сузившись до двух, пойдут на Хабаровск, а за городом к ним присоединится путь от депо и сортировочной станции. Для Владивостока это стало знаковым событием, а вечером состоялся бал в Дворянском собрании по этому поводу, куда разумеется пригласили и Сергея. Когда собрались все приглашённые, барон Корф лично вручил Сергею грамоту на пожалование ему потомственного дворянства. После этого главного виновника этого собрания стали поздравлять, а матроны благородных семейств, имевших дочерей на выданье в разы усилили напор на Сергея. Ведь кроме явного богатства, и пожалованного дворянства, ему явно благоволил генерал-губернатор, а значит это самая лучшая партия для их дочерей. Ещё достаточно молодой, богатый и с прекрасными перспективами на будущее. А Сергей хватался за голову, у него и так много дел, а тут его, как говорится не отходя от кассы, просто засыпали приглашениями, причём практически все из присутствующих и ведь отказаться от них нельзя, по крайней мере от приглашений тех, кто имел хоть какой-то вес в обществе.
Это на будущем вокзале шпалы и рельсы укладывали вручную, а на промзоне вовсю стали использовать рельсоукладчики. Правда вначале также первые участки железнодорожного пути уложили вручную, причём начали с паровозостроительного завода. Затем там установили на рельсы первый собранный паровоз с рельсоукладочным комплексом и дальше работы по укладке путей значительно ускорились. Прямо тут, на заводе собирали и готовые секции пути, сюда везли готовые шпалы и на них устанавливали в цеху рельсы, после чего грузили их на путеукладчик. Отдельную ветку к складу готовой продукции протянули ещё сразу, как только стали собирать секции пути, просто находилась она тут же, сразу за паровозостроительным заводом. К этому времени, работая ударными темпами, отсыпали насыпь до Сучанска и хорошо её утрамбовали паровыми катками, так что используя путеукладчики проложили туда дорогу за месяц, причём двухколейную. Ещё с весны 1886 года Сергей приступил к разработке Сучанского угольного месторождения, там стали строить всю необходимую инфраструктуру, включая и нормальное жильё для работников. Кстати и поставленные этой весной экскаваторы и бульдозеры предназначались именно сюда, а потому как только до месторождения дотянули железную дорогу, так сразу оно нормально и заработало. Теперь проблемы с углём были полностью решены, и нам не нужно было больше его закупать на стороне. Кстати и для порта Владивостока это было хорошо, теперь он имел собственный источник топлива для кораблей. Один из видов главного сырья теперь был в изобилии, но кроме угля необходима и железная руда, которую сейчас сюда привозили издалека, отчего она была слишком дорогой. Однако и тут были месторождения железных руд, вот одно из таких месторождений Сергей и прибрал к рукам. Правда было оно почти в тысяче километров от Владивостока, за Хабаровском, но через пару лет вполне можно было начать добывать там руду. Всё равно железная дорога из Владивостока через Хабаровск на Байкал должна была пройти через это место. Сергей уже проводил предварительные разговоры с генерал-губернатором об этом, но когда Сучанское угольное месторождение заработало, барон Корф официально позволил корпорации Антей, как она была зарегистрирована в Российской Империи, начать разработку железорудного месторождения. Механизация значительно ускорила проведение строительных работ на железной дороге, в основном задерживало только строительство мостов через реки, но своевременное изготовление металлических деталей позволило быстро решить эту проблему. В основном старались строить мосты без центральной опоры, там, где реки были не очень широкими и достаточно было только строить опоры по берегам. К середине августа 1887 года, при помощи поездов путеукладчиков железная дорога между Владивостоком и Хабаровском была построена. Видя, какими темпами идёт строительство железной дороги, власти Хабаровска ускорили строительство железнодорожного вокзала. А затем состоялось знаковое событие уже для Хабаровска, 19 августа 1887 года в город прибыл первый поезд из Владивостока. Этим поездом стал личный состав генерал-губернатора Приамурья. Пока наш паровозостроительный завод ещё не заработал как положено, то сами паровозы были американскими. Но уже к концу года планировалась начать производство собственных паровозов, в качестве основы был выбран модернизированный паровоз серии Э, однако с 1900 года планировалось заменить его на более современный ФД.
Паровозы серии Э, были разработаны в 1909 году и выпускались сначала в российской Империи, а затем и в СССР с 1912 по 1957 годы, всего их было построено 11 тысяч штук, паровоз весил 80–85 тонн и имел скорость в 55 км/ч. Паровозы серии ФД (Феликс Дзержинский), были разработаны в конце 20-х
Если паровозы пока мы были не готовы производить, то вот вагоны наш завод уже начал выпускать, в основном пока трёх типов, общий пассажирский, крытый грузовой и открытая платформа с возможностью установки бортов различной высоты. Для поезда генерал-губернатора подготовили пять вагонов, собственно говоря сам вагон-салон губернатора со спальней, залом для совещаний, личным кабинетом, туалетом и двумя небольшими купе для проводника и адъютанта, причём купе адъютанта представляло собой классическое СВ, с двумя койками и отдельным туалетом. Вагон-ресторан, вагон для обслуги два вагона для охраны, имевшим закрытые в обычных условиях бойницы и по две выдвигаемые пулемётные башни, по сути представляя собой вагон бронепоезда, упрощённый и замаскированный под обычный пассажирский вагон. Все вагоны были четырёхосными и имели 10 миллиметровую броню с закрытым бронированным тамбуром-переходом между вагонами. Весили они конечно из-за брони прилично, но общий вес 5 вагонов вполне соответствовал нормальному поезду, так что паровоз вполне бодро мог тянуть этот состав. В связи с ускорением срока постройки железной дороги, чему способствовала механизация её строительства, постройка вокзала в Хабаровске была ускорена и к моменту завершения прокладки железнодорожных путей, в здании Хабаровского вокзала шли уже отделочные работы. Вокзал имен восемь путей при 4 платформах и вот 23 августа 1887 года при присутствии самого генерал-губернатора, на 4 путь второй платформы и прибыл личный поезд генерал-губернатора Приамурья. На вокзале по такому случаю собрался весь высший свет Хабаровска, а прибытие поезда освещала пресса с фотоаппаратами. Велась и киносъёмка, как на кинокамере начала 20 века, так и на современной цифровой, которая была спрятана в корпусе обычной кинокамеры. Когда поезд прибыл на вокзал и остановился, Сергей вышел из вагон-салона и направился к барону Корфу, окружённому своей свитой.
— Добрый день ваше превосходительство, позвольте вам, как генерал-губернатору Приамурья, вручить этот поезд. По мере развития железных дорог на Дальнем Востоке, вам несомненно придётся время от времени посещать по служебным делам различные области и не дело вам ездить в обычных вагонах, даже первого класса. Для служебных надобностей вам необходим специальный поезд и наша компания разработала и построила его.
— Здравствуйте Сергей Николаевич, от имени Империи и своего имени, благодарю лично вас и вашу компанию за усердную работу по развитию нашей губернии и всей страны. Мы не забудем ваши заслуги и личный вклад в развитие нашего края.
— Благодарю вас ваше превосходительство, не желаете лично осмотреть поезд?
— Разумеется.
Барон Корф со своим адъютантом и несколькими сопровождающими пошел осматривать поезд и если сам вагон-салон, вагон-ресторан и вагон для слуг вопросов не вызвал, то вот вагоны охраны его очень заинтересовали. Особенно пулемётные башни, которые в обычном состоянии были опущены во внутрь вагона, а также замаскированные бойницы, прикрытые бронещитками.
— Сергей Николаевич, а это зачем?
— Ваше превосходительство, мы постарались предусмотреть все варианты, вы сами знаете, что местами в губернии неспокойно, из-за границы проникают банды хунхузов, так что они вполне могут обстрелять ваш поезд. На этот случай борта всех вагонов поезда имеют 10 миллиметровую броню с бронированными тамбурами, а вагоны охраны выдвижные пулемётные башни. Окна в вагонах также изготовлены из толстого стекла с секретом, а снаружи ещё и бронеставни, которыми можно быстро закрыть окна.
— А что за секрет со стеклом?
— Мы сделали стёкла на окна слоёными, между листами стекла находится тонкая прозрачная материя, которая склеивает между собой стёкла. Это только что открытое нами вещество, в результате стекло при попадании в него камня или пули не бьётся, а трескается, но при этом сохраняет свою форму. Конечно снаряд не выдержит, но вот большинство ружейных пуль вполне держит. Раз мы планируем делать такие поезда для высших сановников империи, то должны гарантировать им безопасность в случае нападения.
— От всего сердца благодарю вас и пожалуй сразу и испытаю ваш поезд, съезжу через пару дней к вам во Владивосток, осмотрю ваши производства лично.
Вечером в дворянском собрании состоялся бал по случаю открытия железнодорожного сообщения между Владивостоком и Хабаровском, на котором барон Корф наградил Сергея орденом Святого Станислава 3 степени. Это была вполне подходящая для него награда за строительство железной дороги, но важней было то, что все видели благоволение генерал-губернатора, как к самому Сергею, так и к его компании. На следующий день Сергей лично проинспектировал паровозное депо, сортировочную станцию и складской комплекс. В отличие от вокзала, они были уже полностью готовы, и как только железнодорожное сообщение заработает, они сразу включатся в работу. А тем временем купцы уже стали арендовать склады в складском комплексе, тайны из его строительств ни кто не делал, наоборот, о этом говорили ещё на стадии строительства и многие купцы уже видели его. Уже больше половины складов были арендованы, а как только заработает железная дорога, то и оставшиеся склады тоже будут арендованы. Через два дня губернаторский поезд двинулся во Владивосток. Сергей в нём делил место вместе с адъютантом барона Корфа, с которым он сразу нашёл общий язык. Путь занял 15 часов, выехали так, что бы во Владивосток приехать утром, и в 10 часов утра губернаторский поезд прибыл на вокзал Владивостока, где его уже встречало городское начальство. Барон Корф остался всем очень доволен, вагон был вполне комфортабельным, и в нём было всё, что бы и путешествовать и работать. По большому счёту, ни какой необходимости сейчас лично посещать Владивосток у барона Корфа не было, а вот желание опробовать персональный поезд было, и ему всё в нём понравилось.
Дела на Дальнем Востоке шли отлично, после того, как закончили прокладку дороги до Хабаровска, один из путеукладчиков продолжил прокладывать рельсы в сторону Байкала, через месторождение железной руды, а вот второй путеукладчик вернулся к Сучанску, откуда начал укладывать рельсы по готовой насыпи на бухту Врангеля, откуда уже делали насыпь на Владивосток, так что вскоре будущая Находка будет связана железной дорогой и с Владивостоком и с Сучанским месторождением. В самой бухте Врангеля также шли строительные работы полным ходом, на которые Сергей нанял целую армию китайцев. В первую очередь здесь стали строить жилой городок для рабочих, а также учебные корпуса. К осени сюда должны были приехать несколько тысяч подростков, которых в Санкт-Петербурге и Москве набирал Вадим. В центральных газетах за это время появились проплаченные корпорацией статьи с фотографиями, о том, как новообразованная корпорация Антей набирает для учёбы и последующего трудоустройства на его предприятиях молодёжи. Кроме этих статей, также ползли и слухи, ведь училище в Петербурге уже работало, а его ученики имели возможность посещать своих родных, вот информация об этом и распространялась среди людей. Уже скоро к Вадиму желающие стали приходить сами, только в основном хотели работать тоже тут, а не на другом конце империи, вот поэтому мы и обратили своё внимание на сиротские приюты. Весной из Петербурга вышли ещё два пассажирских парохода, на которых было пять тысяч сирот, во Владивосток они должны были придти к началу осени, а за это время Сергей должен был отстроить в бухте Врангеля полноценный учебный комплекс. Кстати не всех сирот планировали учить на рабочих, нам ведь со временем потребуется своя армия, как солдат, так и матросов, а потому по прибытии подростков рассортируют. Тех, кто захочет служить, направят в кадетское училище, но тут ни какого принуждения, только добровольное желание. Постоянно рассчитывать на казаков нельзя, это сейчас у нас нет другого выбора, а лет через пять вполне можно будет заменить их уже полностью своими людьми. Да и потом, когда мы начнём вводить в строй боевые корабли, на них потребуются команды, так лучше самим воспитать их за это время.