А чем Россия не Нигерия?

Смирнов И. Ю.

«— Мы с Губерманом тем не менее не оставляли наших атак на правительства, — продолжает в беседе с А. Никоновым Вячеслав Быкадоров. — Однако воз не двигался с места ни на йоту. Это вызывало у нас недоумение, пока нам, наконец, не объяснили, в чём тут дело, знакомые ребята из ФСБ. Они тоже ознакомились с нашими документами и сказали следующее: "Понимаете, в дорожном бизнесе крутятся миллиарды рублей. Эта бюджетная река разбивается на потоки, идущие по разным адресатам, в том числе и в дорожное строительство. А строительный бизнес, как известно, удобен для воровства — помнишь скандал с МКАД?.. Внедрение вашего предложения перенаправит часть бюджетного потока не на ремонт дорог, а на строительство новых, потому что старые дороги перестанут нуждаться в столь частом ремонте. Но каждый, кто пытается немного перераспределить финансовые потоки, невольно ущемляет чьи-то конкретные интересы. Так что, если

вам жизнь дорога, лучше туда не суйтесь. Если, конечно, не хотите получить пулю в подъезде. К тому же Федеральная дорожная служба России, которая на словах выступает за вашу идею, пока что находится в крайне удобной ситуации — сама отвечает за строительство дорог и сама же себя контролирует. А если, как ты предлагаешь, ввести специальную вневедомственную инспекцию по контролю земляного основания дорог до укладки дорожного покрытия, это положит конец их хорошей жизни"».

Пророчество гэбешников скоро сбылось. На Губермана в подъезде наставили ствол и недвусмысленно намекнули: «Убирайся, пока живой». И Губерман эмигрировал в Израиль. Однако не спешите осуждать его, читатель! На вас когда-нибудь направляли дуло? Нет? И слава Богу!

А Быкадоров остался. И до сих пор ходит по чиновничьим кабинетам, пытаясь пробить свою идею. Конечно, сейчас на это нет совсем уже никаких шансов. Если в 1990-х годах коррупция в России была отчасти стихийной, то теперь она выстроилась в стройную, хорошо организованную вертикаль. Между прочим, не последнюю роль в исполнительной вертикали до недавнего времени играл председатель правительства М. Касьянов — человек с высшим автодорожным образованием. Необычайно трудно поверить, будто г-н Касьянов ничего не знает о российских дорожных проблемах. Но на уме у него совсем не преодоление бездорожья. Как сообщила «Парламентская газета» (26 декабря 2003 года), премьер считал, что «ликвидация убыточных функций» министерств и ведомств «должна помочь в деле регулирования в экономике». Очевидно, глава правительства хотел оставить за министерствами и ведомствами одни лишь прибыльные функции. Естественно, что речь идёт о прибыли конкретных чиновников и тех паразитических частных компаний, которые с ними в доле. Например, плохое качество российских дорог и огромные расходы на их бесконечный и бесплодный ремонт наносят огромный убыток государственному бюджету, то есть нам с вами, налогоплательщикам. Но для конкретных ребят из Федеральной дорожной службы и их друзей из строительных трестов это источник прибыли. Значит, функция поддержания бездорожья у чиновников останется.

Теперь Касьянов уволен. На смену Мише Два Процента пришёл другой Миша. Но изменится ли что-нибудь от этого? Едва ли. Как гласит литовская поговорка, Mishka zu Lokis abi du tokis. Иными словами, два сапога — пара. Или, в буквальном переводе, два медведя — одно и то же.

Но для нас важно, что дороги в России можно исправить уже сегодня. Для этого требуется «всего-навсего» коренное изменение политического и экономического строя. При нынешней власти рассчитывать на какие-либо перемены к лучшему нет оснований. Естественно, что правительство гэбешников служит идеальной крышей для любой мафии, в том числе и дорожно-строительной. Как следует из вышеизложенного, в органах, которые нынче нельзя отделить ни от исполнительной, ни от законодательной власти, прекрасно знают суть проблемы. И считают вполне нормальным, что из-за бездорожья Россия теряет многие миллиарды долларов ежегодно.

А идея Быкадорова — Губермана по созданию виброкатков практически воплощена в жизнь. Но, естественно, не у нас, а в Испании. Испанцы экспортируют эту технику в разные страны мира и очень хорошо на этом зарабатывают. Высококачественное уплотнение дорожного полотна оказалось нужным очень многим странам мира. Но только не России — при теперешней власти. 

ЕСТЬ ЛИ БУДУЩЕЕ У МЕГАПОЛИСОВ 

Хорошие дороги жизненно необходимы для России ещё и из-за явной бесперспективности мегаполисов. Мы уже доказали их крайнюю энергетическую расточительность. Однако ещё важнее экологическая вредность. Причём эта черта мегаполисов даже не зависит напрямую от количества промышленных предприятий. В Москве сегодня промышленности немного, а загрязнение окружающей среды сильнейшее, причём 70% всех ядовитых выбросов даёт автотранспорт. Установлена прямая зависимость между уровнем загрязнения по административным округам столицы и заболеваемостью детей в них. Так что жить в мегаполисах просто вредно для здоровья.

России нужна целенаправленная политика разукрупнения больших городов. Речь идёт, понятно, не о сиюминутной кампании, а о стратегии, рассчитанной на десятилетия. Такая политика совершенно необходима и по

демографическим соображениям. Все знают, что в России рождаемость настолько низкая, что не обеспечивает даже простого воспроизводства населения, которое устойчиво сокращается. Но добиться существенного роста рождаемости у скученного в городских квартирах большинства россиян вряд ли удастся даже в том случае, если государственная политика коренным образом изменится и будет направлена на реальную помощь семьям с детьми. Городские квартиры просто не рассчитаны на многодетные семьи. Один ребёнок в семье — это своего рода «норма» для мегаполиса. Двухдетные семьи в Москве и других больших городах, конечно, тоже попадаются. Но число родителей, отваживающихся на такой шаг, едва ли превышает количество бездетных взрослых. Так что в итоге получается один «среднестатистический» ребёнок на родительскую пару. А это означает сокращение численности населения вдвое с каждым последующим поколением.

Это понятно: в стандартной городской квартире для детей просто нет жизненного пространства. А выпускать ребят младше 10 лет одних на улицу по-настоящему опасно. Поэтому мамы (иногда — бабушки) водят их за ручку, что, вообще-то, вредно. Не следует забывать, что крестьянские дети столетней давности (да и более позднего времени) в 6-7 лет были уже вполне самостоятельными людьми. Но их окружала здоровая природная среда, а не враждебная человеку — хотя им же и порождённая — техносфера.

Если мы хотим добиться хотя бы простого воспроизводства населения, то другого пути, кроме массового переселения из больших городов в пригороды, просто не видно. Для этого в России есть, по крайней мере, две предпосылки: обширная территория и массовое владение дачами и садовыми участками. Конечно, наша типовая «фазенда» в 6 соток тоже мала. Но она примерно на порядок обширнее обычной городской квартиры. И дети на даче либо в деревне находятся в куда более естественной обстановке, чем в четырёх стенах в городе.

Статистика развитых стран свидетельствует, что у жителей пригородов рождаемость выше, чем в больших городах. Некоторые демографы этому удивляются. Но такое соотношение следует признать совершенно естественным. Кстати говоря, во всех развитых странах на смену урбанизации давно пришла субурбанизация — переселение из квартир в многоэтажных домах крупных городов в одно- и двухэтажные, односемейные дома в пригородах. Однако в России пока ничего похожего не наблюдается. Совсем наоборот! Сочинённые ещё в 1950-х годах шутливые стихи: «Бегут, спешат в Москву народы» — ничуть не утратили своей злободневности. Это наглядное доказательство нашего отставания от передовых стран.

Чтобы переломить тенденцию, придётся менять всю нынешнюю экономическую политику. Придётся прекращать войну против малого и среднего бизнеса, которую до сих пор успешно ведёт могучая армия российских чиновников. Без прекращения этой позорной, чисто грабительской войны нечего и думать о создании миллионов новых рабочих мест за пределами больших городов. Необходимостью станет и банковская реформа. Ведь без надёжных, обладающих прозрачной отчётностью банков массовое строительство односемейных домов (не дачных домиков, а домов, рассчитанных на круглогодичное проживание) вряд ли возможно. Во всём мире жильё строят или покупают в основном в кредит. И, конечно, надо будет в полной мере задействовать опыт строительства экодомов. В частных домах традиционных образцов при рыночных ценах на энергоносители жить будет разорительно.

Но даже все эти меры, вместе взятые, не помогут, если автодороги останутся в теперешнем безобразном состоянии. Как метко сказал путинский министр транспорта И. Левитин, «автомобильные дороги — это один из барьеров на пути транспорта»[15]. И, пока они будут служить барьером, воз российской экономики и социальных проблем из трясины вытащить не удастся. 

МИФ О «ДОРОГОВИЗНЕ» ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 

Российские железные дороги отнюдь не делят дурную славу наших автодорог. Да, ширина колеи в нашей стране отличается от европейской. Но тут ещё неизвестно, кто к кому должен подлаживаться. Всё-таки по площади Россия превосходит даже нынешний, сильно разросшийся Европейский союз. А в остальном наши железные дороги вроде бы выглядят прилично. Ну, цены вздувают, но это свойство любой монополии.

Однако г-н Паршев утверждает, что перевозка товаров по железной дороге крайне дорога и совершенно невыгодна. Впрочем, такого же мнения он и о любых сухопутных перевозках: «Беда в том, что сухопутный транспорт существенно, на порядок, дороже морского, и отвезти морем норильский никель в Лондон и даже Куала-Лумпур не дороже, а дешевле, чем в Москву, из-за перевалки и длинного железнодорожного плеча. Морские транспортные тарифы в мире на порядок ниже любых сухопутных» (с. 58).