А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Даффи Пол

По возвращении в Москву он вызвал к себе Туполева и дал указание сконструировать авиалайнер с компоновкой, подобной «Каравелле». Ту-124 только что совершил свой первый полет, и в Харькове уже велась подготовка к серийному производству. Дмитрий Марков получает задание приступить к новому проекту. За основу новой конструкции он берет Ту-124, поэтому первоначально новый самолет назывался Ту-124А. К числу достоинств, которые обеспечивались хвостовым расположением двигателей, относили следующее: улучшенные аэродинамические характеристики за счет «чистого крыла», меньшая нагрузка на конструкцию от реактивной газовой струи, пониженный уровень шума в салоне. Имелись, однако, и некоторые трудности: необходимо было повысить прочность фюзеляжа, а за счет этого возрастал вес, центровка машины

значительно смещалась назад и для уравновешивания крыло также необходимо было сместить ближе к хвосту, наконец, усложнялись конструкция и техническое обслуживание хвостового стабилизатора.

В то время западные конструкторы тоже работали над схемой расположения двигателей в хвостовой части. Для реактивных авиалайнеров 60-х годов это практически была уже стандартная схема. В 1963 году в эксплуатацию поступает «Боинг-727», в 1964-м – самолет VC-10 английской фирмы «Бритиш эркрафт корпорейшен» («БАК»), а в 1965 году- «БАК 1-11» и «DC-9» фирмы «Дуглас». Позднее на авиалиниях появились Ил-62 конструкции Ильюшина, Як-40 и Як-42 Яковлева и Ту-154 Туполева.

Марков начинает с фюзеляжа Ту-124. Первоначально он определяет требования, которым должен отвечать новый лайнер: вместимость – 40 пассажиров, экипаж – 4 человека, полезная нагрузка – 5 т, максимальная скорость – 1 000 км/час, крейсерская скорость – 800-900 км/час, дальность полета – 1 500 км с резервом топлива на 30 минут полета. Проектные работы были закончены в начале апреля 1961 года. Некоторые технические условия к этому времени были уже изменены: повысилась экономическая эффективность, количество пассажиров увеличилось до 46 в смешанной компоновке и до 56 – в компоновке экономического класса.

Ту-134

Конструктор авиационных двигателей Соловьев разработал новый вариант двигателя Д-20П – двигатель Д20П-125 с тягой 5 800 кг. Для проведения первых испытаний самолета Марков решил сразу установить новый двигатель. Он удлинил фюзеляж на 660 мм и изменил компоновку хвостового стабилизатора: горизонтальная плоскость теперь была перемещена в верхнюю часть киля. Основные же изменения коснулись крыла, которое имело совершенно новую конструкцию; единственным сходством с Ту-124 была стреловидность 35 градусов. Размах крыла Ту-134 составил 29 м против 25,55 м у Ту-124. Крыло имело двухсекционные элероны, приводимые в действие сервокомпенсаторами и триммерами. Работой закрылков управляла электромеханическая система, интерцепторами – гидравлическая система. Профиль нового крыла отличался от профиля крыла Ту-124.

В декабре 1962 года Д. Марков приступает к работе по проекту Ту-45. Высокая загруженность работой заставила его отказаться от дальнейшей работы по авиалайнеру, и на его место был назначен Леонид Селяков, который, оставался бессменным руководителем этой программы на всем ее протяжении. Летные испытания некоторого оборудования нового самолета начались уже в 1963 году. Основным объектом испытаний был двигатель Д-20П-125, который установили на три стандартных образца Ту-124. Многие западные источники утверждают, что первые Ту-134 были переделанными самолетами Ту-124. В АНТК имени Туполева придерживаются другого мнения и подчеркивают, что перенести корневую часть крыла практически невозможно.

Леонид Селяков. Главный конструктор Ту-134

Опытный образец Ту-134 с бортовым номером СССР-45075 в Харькове. 1961 год. АНТК имени Туполева

Детали для первых Ту-124А

изготавливали в Харькове, затем доставляли в Москву и на 156-м заводе монтировали на самолет, затем здесь же снимали крыло и хвостовую часть и отправляли в Жуковский. (Отметим, что проект был переименован в Ту-134 только в 1963 году).

Ту-124А/134, пилотируемый экипажем во главе с Александром Калиной, поднялся в воздух в свой первый полет 29 июля 1963 года. Вскоре после этого начинаются государственные испытания, которые проводит НИИ ВВС. Вскоре у самолета обнаруживается проблема, характерная для английского «БАК 1-11»: глубокий срыв, являющийся следствием нового положения хвостового стабилизатора. 22 октября 1963 года во время испытаний на минимальной скорости при положении закрылков для взлета первый самолет входит в глубокий срыв и разбивается. В тот же самый день и по той же самой причине разбивается лайнер «БАК 1-11»…

Используя аэродинамическую трубу ЦАГИ, конструкторы тщательно изучают проблему и после продолжительных исследований на 30 процентов увеличивают площадь горизонтального оперения. Это решает все проблемы. 6 ноября 1964 года испытания самолета завершаются.

Первый экспериментальный Ту-134 с бортовым номером СССР-65600. В хвостовом отсеке размещается парашют, используемый при испытаниях на сваливание в штопор. Из собрания К.Удалова

После нескольких выходов из строя двигателей при посадке на мокрую ВПП на втором экспериментальном самолете Ту-134 (бортовой номер СССР-65601) в ходе испытаний искали, как избежать всасывания воды двигателями. Из собрания М.Саукке

В Харькове было построено два опытных образца, и программу летных испытаний продолжали на втором самолете. Больше серьезных проблем в полете не отмечалось. Результаты испытаний учитывались в конструкции следующих четырех самолетов, первый из которых был построен в августе 1964 года и поднялся в воздух 9 сентября. Фюзеляж этих самолетов был длиннее на 500 мм, что позволило увеличить число пассажирских мест до 64. Кроме того, во внешних секциях крыла были установлены дополнительные топливные баки.

Ту-134 СССР-65656 в аэропорту Сухуми Из собрания К.Удалова

Самолет Ту-134А с бортовым номером YL-LBA латвийской авиакомпании «ЛАТАВИО» в аэропорту Шереметьево. 1994 год. Пол Даффи

В 1965 году появились новые двигатели Д-30 конструкции Соловьева со взлетной тягой 6 800 кг. За счет этого число пассажирских мест увеличили до 72. Эти двигатели устанавливали на серийные самолеты. Первый Ту-134 с бортовым номером СССР-65602, оснащенный двигателями Д-30 с серийным номером 00-04, поднялся в воздух 21 июля 1966 г.

По ходу летных испытаний вскрывается еще одна проблема. 14 января 1966 года разбился второй опытный образец Ту-134 с двигателями Д-20. Катастрофа уносит жизни восьми человек… Анализ данных бортового регистратора параметров полета показал, что для ускорения испытаний пилот, не сбросив скорость, повернул руль направления примерно на 25 градусов. Самолет сделал резкий вираж, вошел в пике, и дальше было неясно: свалился он в штопор или нет, но в результате самолет разбился. Селяков установил на руль направления ограничитель, и теперь максимальный угол поворота руля составлял 5 градусов.