Арсенал-Коллекция 2015 № 06 (36)
Шрифт:
19,96
16,45
Длина самолета, м
10,23
11,20
Высота самолета, м
4,44
3,65
Площадь крыла, кв. м
94,38
79,1
Масса, кг:
пустого самолета
3553
2934
взлетная
4729
3942
Скорость, км/ч:
максимальная
168
181
крейсерская
152
160
Скороподъемность,
3,05
6,65
Потолок, м
3505
3655
Дальность полета, км
565
360
Поскольку машина получалась довольно тяжелой, то требовался и соответствующей мощности двигатель. В наличии такого не было, и специалисты Инженерного отдела сами занялись его проектированием. Мотор жидкостного охлаждения мощностью 750 л.с. был 18-цилиндровым трехрядным (W-образным).
Вооружение GA-2 лишь немного отличалось от «старшего брата» - оно состояло из 37-мм пушки и шести 7,62-мм пулеметов. Пушка и два пулемета, стрелявшие вперед- вниз, устанавливались под двигателем и обслуживались передним стрелком. Он же вел огонь из второй пары пулеметов, стрелявших назад-вниз. Наконец, третья спарка устанавливалась на верхней турели и обслуживалась вторым стрелком. Предусмотрели и бомбовую нагрузку - под крылом можно было подвесить 10 20-фунтовых (9,1- кг) осколочных бомб.
20 декабря 1920 г. фирме «Боинг» заказали постройку трех экземпляров GA-2. Интересно, что как и GA-1, эти машины получили фирменное обозначение «модель 10». В конечном итоге заказ на третий самолет отменили, построив только два GA-2 (военные номера 64235 и 64236, заводские - 410 и 411). Первый из них изготовили в 1921 г. по чертежам, предоставленным Инженерным отделом. Постройка самолета велась параллельно с изготовлением двигателя. Когда же последний был готов, оказалось, что он элементарно не встает на свое место. Напомним, что на GA-2 мотор устанавливался в бронекорпусе. Поэтому последний пришлось основательно переделывать. В итоге первый полет GA-2 состоялся лишь 18 декабря 1921 г. Постройку второй машины задержали до получения первых результатов летных испытаний, и по их итогам специалисты «Боинг» внесли некоторые изменения в её конструкцию. В общем же результаты испытаний GA-2 оказались столь же малоутешительными, как и GA-1. В строевые части GA-2 не передавали, пустив на слом в 1924-1926 гг.
Построенные GA-1 перевезли на авиабазу Келли Филд, передав 90-й эскадрилье 3-й штурмовой группы. Поначалу собрали лишь один самолет, изредка поднимавшийся в воздух для тренировочных полетов. Но к концу 1922 г. в строй ввели ещё несколько штурмовиков.
9 февраля 1923 г. три самолета GA-1 вместе с несколькими DH-4B приняли участие в учениях в районе мексиканской границы, имитировав атаку на автомобильную колонну. По итогам учений был сделан вывод о том, что в реальных условиях колонна была бы уничтожена. В то же время генерал Билли Митчелл «подкинул» ещё одну идею насчет возможного использования GA-1 в качестве своеобразного воздушного десанта. Согласно его предложению, самолеты следовало оборудовать легкосъемными пулеметными установками. В бою они должны были приземлиться за линией фронта, экипажи «спешиться», занять оборону с пулеметами и продержаться до подхода собственной пехоты. Естественно, такая концепция отнюдь не вызвала восторга у авиаторов. Тем не менее, самолеты GA-1 были модифицированы в соответствии с идеей Митчелла.
В последующем самолеты GA-1 продолжали оставаться в составе 3-й штурмовой группы, но летали крайне редко. Командование использовало эти машины в качестве средства дисциплинарного воздействия на молодых пилотов, нарушавших правила полетов: угрозы перевода на GA- 1 бывало достаточно, чтобы вразумить «воздушного хулигана». Одно время
Одномоторный GA-2 отличался значительными габаритами
Идет сборка PG-1
PG-1
Альтернативные разработки штурмовиков начала 20-х годов
Наряду с GA-1 и GA-2 конструкторы Инженерного отдела во главе с Айзеком Ладдоном в 1921 г. разработали более легкий штурмовик PG-1 (Pursit Ground - буквально «наземный истребитель», что-то вроде «траншейного истребителя» в английской терминологии). Контракт на постройку трех опытных экземпляров (военные номера 64244-64246) в мае 1921 г. получила фирма «Аэромарин».
Самолет PG-1 представлял собой одномоторный одноместный биплан с верхним крылом несколько большего размаха и площади, чем нижнее. Для улучшения обзора из кабины пилота верхнее крыло устанавливалось на уровне верхней кромки фюзеляжа. Однако обзор все равно оставался неважным, поскольку разработчики не нашли лучшего места для размещения радиатора, чем над двигателем, прямо перед пилотом. Верхнее и нижнее крылья соединялись V-образными стойками.
В соответствии с предназначением, PG-1 снабдили бронированием: коробка из 6,35-мм листов защищала мотор и пилота. Вооружение состояло из 37-мм пушки «Болдуин», стреляющей через вал двигателя, и синхронного 12,7-мм пулемета. Бомбовая нагрузка не предусматривалась.
Самолет PG-1 проектировался под 8-цилиндровый мотор «Райт» К-2 (развитие «Райт-Испано» Н) мощностью 300 л.с. Однако его создание отставало от проектирования самолета, и на первом экземпляре PG-1, вышедшем на испытания 22 августа 1922 г., стоял исходный двигатель «Райт-Испано» Н. Вторая машина получила 12-цилиндровый V-образный мотор «Паккард» 1А-1116 (346 л.с.), но её карьера оказалась короткой - этот экземпляр разбился в своем первом полете. Третий PG-1 поначалу испытывался с «Паккардом» 1 А-1237, а позже, наконец, получил предусмотренный проектом «Райт» К-2.
Результаты испытаний PG-1 оказались неудовлетворительными: летные качества машины были низкими, обзор из кабины - плохой, к тому же, досаждала вибрация. В итоге, самолет на вооружение не приняли. Два уцелевших прототипа некоторое время использовали для испытания вооружений.
Ещё одной конструкцией, разработанной Инженерным отделом, стал самолет IL-1 (Infantry Liaison - «связи [взаимодействия] с пехотой»), «Источниками вдохновения» для конструкторов этой машины служили, вероятнее всего, немецкие двухместные самолеты класса «С1» - например, «Хальберштадт» Cl.ll и «Ганновер» CI.III. Машина внешне припоминала DH-4B, но имела двухстоечную бипланную коробку вместо одностоечной. В качестве силовой установки применили стандартный мотор «Либерти», а вооружение состояло из синхронного 12,7-мм пулемета и спарки «Льюисов» на турели у бортстрелка.