АвиаАрхив 2010 01
Шрифт:
Весной 1950 года АСУ-57 Астрова была предъявлена в НИИ ВВС совместно с планером Як-14 №1680302, но государственные испытания не выдержала. Точнее неудачной оказалась фиксация самоходки в планере с помощью деревянных клиньев. На доработку боевой машины ушел год, и летом 1951-го она с механизмом выключения амортизации выдержала повторные государственные испытания, но вместе с планером №1681005 как на буксире за Ил-12Т (№30285), так и в свободном полете. Правда, неудачным оказалось устройство, отводящее выхлопные газы от двигателя самоходки. При запуске мотора в полете могла воспламениться перкалевая обшивка планера.
Экипаж АСУ-57 располагался на легкосъемных сиденьях в хвостовой части грузового отсека планера и поддерживал связь с экипажем Як-14 по переговорному устройству.
Испытания проводили экипажи летчиков В.Н. Давыдова (планер) и И.К. Гончарова (Ил-12Т) под руководством ведущего инженера Ю.Е. Рекуненко.
Замена деревянных клиньев
Испытания доработанного Як-14, проведенные планеристом Е.С. Олейниковым и летчиком буксировщика Ил-12 АД Алексеевым под руководством ведущего инженера Н.Н. Сорокина, показали, что максимальная скорость аэросцепки на высоте 1920 метров была 277 км/ч (по прибору), а для подъема на высоту 2000 метров уходило 18 минут. Планер удовлетворял требованиям военных, но они пожелали поднять его грузоподъемность еще на 100 кг.
Следующий 1950 год начался для ОКБ- 115 выходом очередного постановления правительства № 368-128 от 30 января, предписывавшего дальнейшее повышение грузоподъемности Як-14. В частности, посадочный десант требовалось довести до 27 человек. Новый вариант, получивший обозначение Як-14М, выпускался с марта 1950-го по 1952 года, начиная с № 1680325. Максимальная дальность буксировки Як-14М за самолетом Ил-12Т достигала 1170 км при скорости 220 км/ч на высоте 1000 метров.
АСУ-57 ОКБ-40 в грузовом отсеке Як-14
Погрузка 122-мм гаубицы в планер через переднюю грузовую дверь
Общий вид АСУ-57 ОКБ-115, утвержденный А.С. Яковлевым
Кроме планеристов Пескова и Олейникова, пилота буксировщика Алексеева в испытаниях аэросцепки Ил-12 – Як-14 участвовали летчики А. Дегтярь и В. Давыдов. За штурвалами Ил-12Т находились И. Гончаров и Г. Евтушенко.
Як-14М выпускался серийно, начиная с 1 марта 1950 года, но статистика МАП не позволяет выделить их из общего выпуска.
Весной 1949 года, в самый разгар серийного производства Як-14 министр вооруженных сил маршал А.М. Василевский распорядился передать один планер с экипажем в распоряжение начальника Главного управления ГВФ для опытной эксплуатации на воздушных линиях. На каких маршрутах летал аэропоезд Як-14 – Ил12 выяснить не удалось, но совершенно точно, что пользы гражданской авиации это не принесло.
Куда эффективнее Як-14 использовались в интересах Министерства обороны. В 1950-е годы Як-14 можно было встретить на аэродромах, располагавшихся от западных до восточных границ Советского Союза. Як-14 не довелось участвовать в вооруженных конфликтах, и самым интересным событием в его «биографии» стал перелет четырех аэропоездов на дрейфующую станцию «Северный полюс-4», представлявшую собой ни что иное, как ледовый аэродром передового базирования дальних бомбардировщиков. Для переброски туда инженерной техники (включая бульдозер) и аэродромного оборудования использовали самые грузоподъемные отечественные планеры. Четырем планерам предстояло перелететь из Тулы (аэродром Мясново) на мыс Шмидта, а оттуда – на дрейфующий лед.
Первый аэропоезд, пилотируемый экипажами летчиков А.Н. Харитошкина (самолет Ил-12) и М.С. Павлухина (Як-14) стартовал 10 марта 1954 г. Вслед за ними взлетели экипажи летчиков. Г.И. Гладкова. Ю.И. Дудулина, А.И. Лешко, Н.И. Максимова. В.Ф. Родина и Ю.Г. Трещекина. До мыса Шмидта аэропоезда добирались с промежуточными посадками в Казани, Свердловске (Екатеринбурге), Омске, Новосибирске, Красноярске, Подкаменной Тунгуске. Игарке. Хатанге, мысе Косистый, Тикси и Певеке.
Там планеры загрузили различной техникой, а для транспортировки бульдозера пришлось снять верхние траки гусениц, но даже в этом случае его вес на 700 кг превышал допустимую нагрузку Як-14. Планер выдержал, и перелет продолжительностью около 110 часов завершился благополучно. Дальнейшая судьба этих планеров неизвестна. Судя по всему, они так и остались на СП-4, поскольку самолеты-буксировщики Ил-12 вернулись на о. Врангеля.
| Як-14 Опытный №640101 | Як-14 | Як-14 | ЯК-14М | |
| №4640204 | №1681005 | №1680325 | ||
| Размах
| 26,176 | 26,17 | 26,17 | 26,17 |
| Длина, м | 18,38 | 18,44 | 18,44 | 18,44 |
| Высота на стоянке, м | 7,32 | 7,32 | 7,32 | 7,32 |
| Площадь крыла, м^2 | 83,34 | 83,35 | 83,35 | 83,35 |
| Вес пустого, кг | 2940 | 3082 | 3126 | – |
| Вес десантной нагрузки, кг | 3310 | 3488 | 3240 2* | – |
| Взлетный вес, кг | 6250 | 6750 | 6618 | 6750 |
| Скорость, км/ч | ||||
| максимально допустимая | 282 | 300 | – | 220-244 3* |
| посадочная | 83 | 88 | – | |
| Подъем на высоту 1000 м.мин. 1* | 6,6-7 | 10 | – | – |
| Разбег, м | 685 | 850 | – | – |
| Пробег на колесах/лыжах,м | 250-255/- | 370/270 | – | – |
| Экипаж, чел. | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Десантники,чел. | 25 | 25 | 3 3* | 27 |
Примечание.
1* Буксировка за самолетом Ил-12.
2* С АСУ-57 и экипажем из трех человек.
3* – Экипаж АСУ-57. Скорость буксировки за Ил-12 в зависимости от дальности полета.
Погрузка 57-мм противотанкового орудия в Як-14 через переднюю грузовую дверь
Швартовка автомобиля «Виллис» в планере перед полетом
Хвостовой грузовой люк планера Як-14
Т-образная колонка управления планером
Один из Як-14 можно было наблюдать на стоянке аэродрома Монино приблизительно в 1957 г.
В заключение следует отметить, что кроме Советского Союза планеры Як-14 эксплуатировались и в Чехословакии.